Un avión comercial y un helicóptero de Aduanas, a punto de chocar en pleno vuelo sobre el Estrecho

El incidente es analizado en un informe de Enaire , la entidad pública empresarial gestora de la navegación aérea en España y el Sahara Occidental, al que ha tenido acceso ABC y cuyo alcance, según precisa, «es la prevención de futuros accidentes e incidentes sin determinar culpabilidades o responsabilidades». La operatividad y el mantenimiento de la flota de helicópteros de Vigilancia Aduanera está en manos de Eliance Helicopter Global Service tras una adjudicación no exenta de polémica.

La secuencia comenzó minutos después del despegue rutinario del Boeing 738 de Tánger, con destino a Sevilla, a las 21:43:36. Cinco segundos después la torre de control ya intentó, sin conseguirlo, entrar en contacto por radio con el helicóptero, que estaba en una zona que iba sobrevolar el avión.

Secuencia del incidente

(7 de noviembre de 2021)

ELENA SEGURA

Fuente: Enaire y elaboración propia

ESPAÑA

Sevilla

Los Barrios

B

Tánger

Gibraltar

A

Mar Mediterráneo

Mar de Alborán

MARRUECOS

B

A

1

2

El Boeing 738 de Ryanair se encontraba en plena maniobra ascendente, tras haber despegado del aeropuerto de Tánger con destino Sevilla

El helicóptero de Vigilancia Aduanera regresaba de controlar una semirrígida cargada de hachís y se dirigía a la base, situada en Los Barrios

4

3

Con el sistema de alerta de colisión (TCAS) inoperativo, no detectan al avión hasta que lo ven cruzar por detrás, a una altura por debajo de 700 pies

Desde las torres de control de los aeropuertos de Tánger, Casablanca y Sevilla, a través de distintas frecuencias, intentan contactar con el helicóptero en numerosas ocasiones, sin conseguirlo

Alerta de colisión del avión

Despegue del avión en Tánger

Primer intento de contacto

por radio con el helicóptero

Aviso de previsión de alerta de conflictos. Las naves están a 15 km

13,14 km de distancia

Aviso de previsión de alerta de conflictos. 10,37 km de distancia

A través del canal de guardia

9,26 km de distancia

Intento de contacto.

6,66 km de distancia

Primer aviso de previsión de alerta de conflictos por rumbos convergentes. 5,92 km de distancia

Intento de contacto

370 m de distancia,

momento crítico

Intento de contacto

Intento de contacto

Primera vez que el helicóptero contacta con el aeropuerto de Sevilla

Secuencia del incidente (7 de noviembre de 2021)

ELENA SEGURA

Fuente: Enaire y elaboración propia

ESPAÑA

Sevilla

Los Barrios

B

Tánger

Gibraltar

Mar de

Alborán

A

MARRUECOS

A

B

1

El Boeing 738 de Ryanair se encontraba en plena maniobra ascendente, tras haber despegado del aeropuerto de Tánger con destino Sevilla

2

El helicóptero de Vigilancia Aduanera regresaba de controlar una semirrígida cargada de hachís y se dirigía a la base, situada en Los Barrios

3

Con el sistema de alerta de colisión (TCAS) inoperativo, no detectan al avión hasta que lo ven cruzar por detrás, a una altura por debajo de 700 pies

4

Desde las torres de control de los aeropuertos de Tánger, Casablanca y Sevilla, a través de distintas frecuencias, intentan contactar con el helicóptero en numerosas ocasiones, sin conseguirlo

Alerta de colisión del avión

Despegue del avión

en Tánger

Primer intento de contacto

por radio con el helicóptero

Aviso de previsión de alerta de conflictos. Las naves están a 15 km

13,14 km de distancia

Aviso de previsión de alerta de conflictos. 10,37 km de distancia

A través del canal de guardia. 9,26 km de distancia

Intento de contacto.

6,66 km de distancia

Primer aviso de previsión de alerta de conflictos por rumbos convergentes. 5,92 km de distancia

Intento de contacto

370 m de distancia,

momento crítico

Intento de contacto

Intento de contacto

Primera vez que el helicóptero contacta con el aeropuerto de Sevilla

A partir de ese instante se vivieron momentos bastante angustiosos , porque desde el helicóptero no se respondía a ninguna de las llamadas que se le hacían a través de distintas frecuencias de radio, incluida la de guardia, y la distancia entre los aparatos era cada vez menor. Desde el primer intento de contacto ya citado, hasta que pasa el peligro, ese espacio se va reduciendo desde los 13,7 kilómetros hasta los poco más de 370 metros, lo que sucede a las 21:45:32; es decir, apenas un par de minutos después del despegue.

El piloto del helicóptero, en la notificación del incidente que hace el 25 de enero – casi tres meses después de ocurrir los hechos – describe así lo sucedido: «Volviendo de controlar un objetivo a poniente del Estrecho (una semirrígida cargada de hachís) a 8.000 pies de altitud (casi dos kilómetros y medio sobre el mar) iniciamos un suave descenso».

«Estando al través de la ciudad de Tánger –continúa el piloto– y ya por debajo de los 7.000 pies (más de dos kilómetros sobre el agua) vimos cómo por detrás nuestra y más bajo nos cruzaba un avión comercial de derecha a izquierda. Notificamos a Sevilla ACC (centro de control) y nos responden que nos habían estado llamando, pero ninguno de los tres que estábamos a bordo oímos ninguna llamada. Ni en canal de guardia ni en 132,475».

Con ser esto impactante, aún lo es más el siguiente punto que aborda el responsable de la aeronave: «Nuestro TCAS (sistema informático de alerta de colisión) está inoperativo. El avión comercial notificó a Sevilla después que nosotros. A ellos sí les dio aviso TCAS Resolution ». Según explicaría el piloto más tarde, este sistema llevaba dos días sin funcionar.

Es decir; uno de los sistemas clave para evitar colisiones en vuelo estaba averiado en el helicóptero y, además, no hubo manera de poder comunicar con él para alertarle del serio peligro al que se enfrentaban, porque las trayectorias de los dos aparatos eran convergentes. Todo ello, además, en una misión nocturna y entrado el otoño, por lo que la visión exterior es menor.

El informe no entra, en cualquier caso, en las razones por las que Eliance –hay que insistir, encargada del mantenimiento y gestión de la flota – permitió que el aparato de Aduanas hiciera esa misión con ese sistema TCAS fuera de servicio, ni tampoco entra en las razones por las que fue imposible entrar en contacto con el piloto a través de ninguna frecuencia de radio.

El primer contacto del piloto del helicóptero con una torre de control, en este caso la de Sevilla, es a las 21:49:47 por la misma frecuencia, 132,475, en la que minutos antes no se había podido comunicar con los tripulantes.

En contraste, el piloto de Ryanair sí estuvo en contacto permanente con los controladores y siguió al pie de la letra sus instrucciones, tanto en lo que se refería al rumbo como a la altitud, en la que hubo que hacer un descenso de 100 pies (algo más de 30 metros). A las 21:51:11 el comandante de la aeronave comercial ya informó que haría el correspondiente informe por el incidente, en particular por lo sucedido con el sistema de alerta en vuelo del helicóptero de Aduanas.

Paralelamente, a las 21:50:04, se produjo una conversación interesante entre los controladores de Sevilla y el piloto del helicóptero:

—Piloto (P): Muy buenas, mire, estamos en... Pues al norte de Tánger y hace como cuatro minutos nos ha cruzado una aeronave, supongo que despegando de... de Tánger, ¿tiene información de ella?

—Torre de control (TC): Por supuesto que tenemos información de ella, ¿dónde estaba usted que le hemos estado llamando en guardia?

—(P): Pues no, no lo hemos recibido.

—(TC): ¿Pero llamó en esta frecuencia en algún momento?

–(P): No, estabamos en 132475.

–(TC): Pues le hemos llamado también, y tampoco, sin respuesta.

–(P): No. No le hemos recibido.

–(TC): Eh, para otra ocasión intente evitar esa zona . De ahí salen los despegues de Tánger y, y, y no debería estar usted ahí a 7.000 pies sin estar en contacto de radio con nosotros.