«La discusión sobre el sistema de seguridad del tren accidentado no tiene sentido»
El máximo responsable de Renfe, Julio Gómez-Pomar - ANGEL DE ANTONIO
entrevista al presidente de renfe

«La discusión sobre el sistema de seguridad del tren accidentado no tiene sentido»

Julio Gómez-Pomar defiende que el tren circulaba en «perfectas condiciones»

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De fondo, un constante ruido. Desde el trágico accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela, cada vez que algún responsable de Renfe se pone al teléfono se puede percibir el sonido de las jornadas de trabajo intensas y desordenadas, el continuo trasiego entre actos oficiales y la insistencia omnipresente de los medios de comunicación. El presidente del operador ferroviario, Julio Gómez-Pomar, aprovecha un paréntesis en la vorágine de las últimas horas para atender a ABC.

—La principal hipótesis apunta a un fallo humano. ¿Descartan, por tanto, un error del sistema de seguridad?

—Lo que estamos haciendo es poner a disposición de la autoridad judicial toda la información. Adif ha trasladado al juez las grabaciones de las conversaciones de teléfono con el puesto de mando. Tenemos que esperar a que judicialmente se pueda abrir la caja negra y sacar la información de la velocidad. Y, por tanto, yo, como presidente de Renfe, tengo que ser cauteloso, con independencia de los indicios que tengamos delante.

—¿Manejan alguna teoría sobre los motivos que llevaron al tren a circular al doble de la velocidad permitida?

—Aunque parezca que soy resistente a dar información no puedo aventurar ninguna hipótesis cuando hay dos investigaciones en marcha. Entiendo la pregunta, pero comprenda que aquí debo ser muy prudente por la institución a la que represento.

—Hacen hincapié en que tanto la infraestructura como el tren se encontraban en perfectas condiciones. ¿En qué datos se basan?

—El tren esa misma mañana acababa de pasar la revisión que le correspondía. Los trenes están sujetos a unos protocolos de mantenimiento de tipo preventivo, un catálogo de actuaciones que se llevan a cabo cada 7.000, 50.000 y 150.000 kilómetros. La revisión puntual rutinaria de los 7.000 kilómetros la pasó esa misma mañana. Lo que a nosotros nos consta es que el tren estaba en perfectas condiciones de mantenimiento cuando inicia su circulación en este trayecto.

—¿Y la infraestructura? ¿El sistema de seguridad, las balizas, etcétera?

—No tuvimos ningún reporte de ningún problema de sistema de seguridad. Por tanto, el tren estuvo circulando con todos los sistemas de seguridad perfectamente establecidos. No hay ningún fallo en los sistemas de seguridad que se haya detectado.

—Decía ayer el sindicato de maquinistas que con el sistema de seguridad ERTMS, el de la alta velocidad, el accidente se habría evitado.

—Cada tipo de vía y de tren, según las velocidades a las que se puede circular, dispone de un sistema de seguridad adecuado. La discusión entre el ERTMS y el sistema ASFA no tiene excesivo sentido. El sistema ASFA está implantado en todo el territorio nacional, en 11.000 kilómetros de los 14.000 del sistema principal y en algunas vías de AVE del sistema secundario. Además, el cuadro de velocidades determina en los distintos tramos cuál es la velocidad máxima. Es el sistema plenamente establecido, seguro y generalizado en el resto de países europeos.

—En las redes sociales el maquinista había mostrado su afición a la velocidad. ¿Había constancia de que hubiera excedido la velocidad permitida de circulación en alguna ocasión?

—Este maquinista estuvo 30 años trabajando para la compañía. Desde junio de 2012 está circulando con trenes híbridos por esa vía. No conocemos que se haya producido ninguna incidencia con este maquinista, que era una persona homologada y preparada para operar en esta línea.