El veto a los vuelos cortos del Gobierno no eliminará ninguna ruta aérea en activo

Según la redacción literal de la norma, quedarían excluidos los «casos de conexión con aeropuertos que enlacen con rutas internacionales». Es decir, que si los vuelos aún siendo de corta duración y con alternativa de tren son para enlazar con un aeropuerto que sirve rutas fuera de España, la medida no se aplicaría. Un supuesto que claramente cumpliría Barajas, que es la principal infraestructura española, con varias decenas de rutas a países de casi todos los continentes.

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El aeropuerto capitalino tiene cinco rutas actualmente en activo, que son las únicas en España con alternativa de ferrocarril de menos de dos horas y media. Estas son: Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Sevilla, operadas por Iberia y su franquiciado regional Air Nostrum, además de por Air Europa (esta última salvo Sevilla). En todos esos trayectos se movieron 3,87 millones de pasajeros en 2024.

Las aerolíneas mantienen estos trayectos porque les sirven para alimentar de pasajeros de conexión a Barajas que luego parten desde allí a otros destinos del globo, especialmente a Latinoamérica y EE.UU.. Es decir, que no vuelan, por ejemplo, de Valencia a Madrid, sino que lo hacen desde la capital del Turia a Buenos Aires. «Son pasajeros los que si les prohíbes volar, lo más seguro es que sigan volando, pero en vez de a través de Madrid, lo harán a través de París, de Londres, de Fráncfort, con lo cual estaríamos cargándonos la conectividad de largo radio de España y además se acabaría contaminando más», comenta el presidente de la patronal de aerolíneas ALA, Javier Gándara, a este periódico.

Las compañías aéreas llevan años defendiendo ante el Gobierno la necesidad de mantener estos vuelos en un país donde el 85% de los turistas extranjeros llega por aire, e incluso Iberia llegó a presentar en 2023 un informe elaborado por la consultora PwC donde se aseguraba que la prohibición pondría en riesgo 329 millones de euros anuales de ingresos y cerca de 6.000 empleos. La publicación de dicho informe se realizó pocas semanas después de que Francia tomara una medida idéntica a la que ahora se plasma en la ley de movilidad sostenible y también con efectividad casi nula: tan solo alcanzó a tres rutas desde París Orly a Nantes, Marsella y Lyon.

Las aerolíneas, de hecho, no se oponen a la desaparición de los vuelos cortos, sino que piden que estos puedan operarse, al menos, hasta que la alta velocidad ferroviaria tenga capacidad para servir de muchos trenes diarios al aeropuerto de Barajas. Ya para el año que viene se espera que los primeros AVE puedan llegar a la infraestructura aunque con frecuencias insuficientes como para poder prescindir de las aeronaves.

Con todo, la expansión de la red de alta velocidad ferroviaria en España ya viene cercando en las últimas décadas la actividad del avión en las rutas en el punto de mira, hasta dejarlo con una cuota ínfima. Según la CNMC, el año pasado el tren robó al avión otros 900.000 pasajeros y su cuota frente al transporte aéreo siguió aumentando en todos los corredores salvo en el Madrid-Barcelona (82% a favor del ferrocarril) aprovechando la bajada de precios de los billetes provocada por la liberalización. En el caso del Madrid-Valencia llegó a alcanzar el 93,3% y en ninguno del resto de trayectos, Madrid-Sevilla (90,2%) Madrid-Alicante (88,1%) y Madrid-Málaga (82%), la representatividad del tren frente al aire bajó del 80%.

En cualquier caso, la aplicación de la norma no sería inmediata. Una vez se publique la ley de movilidad sostenible en el BOE, Transportes tendrá seis meses para presentar un estudio donde se defina si la disminución de los vuelos cortos es una medida efectiva para reducir las emisiones del avión, al que acompañará con una propuesta de regulación «teniendo en cuenta los posibles efectos en varios ámbitos, como la conectividad regional, los impactos a nivel económico y social como es el caso del impacto en las subvenciones al transporte aéreo de residentes no peninsulares o la propia capacidad de sector para descarbonizarse».

El estudio será sometido más tarde a audiencia pública para recibir aportaciones también desde las aerolíneas, que son la parte afectada.