El sector del transporte español busca 26.000 chóferes en Marruecos

La medida aprobada en Consejo de Ministros el pasado 6 de febrero y fundamentada por La Moncloa como respuesta al déficit de conductores profesionales, ha tenido una buena acogida entre los operadores del autobús y del camión, pero no tanto entre los trabajadores del sector. Las empresas creen que Marruecos es una buena cantera para el transporte español por la experiencia que han constatado las firmas patrias asentadas en el reino alauita. Pero también reconocen la falta de dominio, en muchos casos, del castellano, de la señalización española o incluso del uso del tacógrafo que allí es manual -y no obligatorio- y en España digital.

Desde 2004 existe una reciprocidad de canje del permiso B de coche entre España y Marruecos, pero para el resto de vehículos la situación era bien distinta. Hasta ahora, -al igual que ocurre con una treintena de países- los conductores marroquíes que querían obtener los carné C y D (autobús y camión) en España tenían que enfrentarse a una serie de pruebas teóricas y prácticas donde las competencias anteriormente citadas quedaban refrendadas.

Pero una vez la Dirección General de Tráfico (DGT), -la convalidación fue propuesta por este propio organismo en 2019- publique la nueva modificación este paso no será necesario y el permiso marroquí podrá recibir la misma homologación que el de los ciudadanos de países como Suiza, Andorra, Corea del Sur, Japón, Mónaco, Reino Unido y Nueva Zelanda. Tan solo tendrán la obligación de obtener el Certificado de Actitud Profesional (CAP).

Si son conductores que consiguieron el carné antes de 2009 necesitarán adquirir el CAP de formación continua que tiene una duración de 35 horas. Pero si lo obtuvieron después de ese año tendrán que obtener el CAP inicial equivalente a 140 horas de preparación. En todo caso, son trámites más sencillos respecto a los que se enfrentan ahora y a bastante menor coste. Lo que en la práctica serviría para propiciar un mayor interés entre los conductores al otro lado del estrecho de Gibraltar.

Hay empresas españolas que ya disponen directamente de centros de formación en Marruecos. Es el caso de Alsa, el principal operador de autobús en nuestro país, que también es allí uno de los más potentes, con 6.000 empleados y más de 350 millones de pasajeros transportados al año. Precisamente, esta semana el ministro de Transportes, Óscar Puente, visitaba sus instalaciones de Casablanca, donde instruye al personal que ejecuta los servicios públicos en el reino. Por el momento, la formación de Alsa va especialmente dirigida a conductores que operan en el país, pero fuentes del sector aseguran que con la nueva normativa buscarán importar conductores a España para resolver las tensiones de personal.

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Esta posibilidad es vista como una amenaza por el gremio del transporte, que creen que una llegada masiva de marroquíes al sector solo servirá para precarizar las condiciones laborales. «Quieren traer a gente que vive en una situación de pobreza para empobrecer lo que tenemos aquí», subraya a este periódico el secretario de organización del Sindicato Libre del Transporte (SLT), José María Cazallas, que añade: «Es importar el sistema de trabajo que tienen allí a España. Quieren abusar de estas personas para seguir precarizando el empleo, tirando precios a los clientes».

Para el SLT, las dificultades para encontrar conductores en España se corresponden con las malas condiciones del sector. «En muchas empresas no encuentran conductores porque la gente no está dispuesta por 1.000 euros a conducir un vehículo pesado, con la responsabilidad que conlleva, y con el riesgo de adquirir un delito penal por infracción de tráfico», remarca Cazallas.

Desde los grandes operadores del transporte por carretera rechazan esa tesis y piden mirar a lo ocurrido en otros países como Reino Unido tras el Brexit. «Hay que facilitar la llegada de trabajadores de otras nacionalidades porque a largo plazo va a haber una escasez de conductores que hará imposible el trabajo en Europa. Se vio con la salida del Reino Unido de la UE cuando se encontraron con graves problemas de suministros por la falta de inmigrantes», relata el director del departamento técnico de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), José Manuel Pardo.

El presidente de la patronal logística UNO, Franciso Aranda, también se muestra favorable a importar trabajadores del extranjero para resolver el déficit de personal, «porque hay empresas que no pueden crecer». Pero pide que se tome partido por hacer que la carretera se mire como una profesión donde hacer carrera y no como algo eventual también para los españoles. «Hay que hacerla más flexible, cómoda y crear una percepción más seria del transportista. Tiene que dejar de ser visto como un sector refugio», remarca.

El tiempo apremia para el transporte de mercancías y de pasajeros por carretera, que en pocos años pueden sufrir severas tensiones que impedirán cumplir con los flujos operativos que pueden realizar hoy. El problema es a nivel continental. Según la Organización Internacional para el Transporte por carretera (IRU) para 2028 harán falta 745.000 conductores en Europa, casi el 20% del total de la profesión. La cantera escasea: tan solo el 5% del gremio tiene menos de 25 años. Más de la mitad del sector rebasa los 44 años.