El sector de los cruceros intensifica su travesía hacia la sostenibilidad

El tema del agua y los residuos están siempre en el punto de mira de todos aquellas voces más críticas por el impacto de los cruceros en el medio ambiente. Alfredo Serrano reconoce que en España, con los problemas hídricos que tiene, «es importante intentar no usar los recursos del territorio». Y da un dato a destacar, el hecho de que el 80% de los barcos que atracan en Barcelona se autoabastecen de agua dulce. Desde CLIA creen que la normativa de las aguas residuales no es tan exigente como debía ser y «por eso los cruceros van más allá. En un 78% de los barcos que navegan hoy y en el 100% de los que se están construyendo, hay plantas de tratamiento de aguas», resalta su director en España. En cuanto a los residuos sólidos, «hay una gran segregación, en un navío de cruceros puedes encontrar 18-20 cubos de basura diferentes, los residuos son segregados y se entregan a compañías certificadas. Es un coste que asumen las compañías», aclara Serrano.

Donde sí cree que falta trabajo por hacer es en la contaminación aérea, uno de los grandes retos del sector. Sin embargo, es un campo ajeno a las compañías de cruceros las cuales «solo pueden usar los combustibles que existen y siendo una industria relativamente pequeña dentro del transporte marítimo tenemos poca capacidad de influencia», añade. Hoy por hoy, «el combustible mejor es el gas natural licuado (GNL) y el sector ha sido pionero para que se creen infraestructuras en algunos puertos para abastecer a los cruceros y al resto de barcos», recuerda el director de CLIA en España. Actualmente el 38% de los pasajeros que llegan al puerto de Barcelona lo hacen en un barco que lleva GNL, una cifra que irá creciendo.

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Otra de las alternativas para reducir la contaminación en el aire es la electrificación de los puertos, un proyecto impulsado por la UE en el que el sector de los cruceros ha tomado la iniciativa. «Los cruceros visitan 1.400 puertos de todo el mundo y actualmente solo 35 son los que son capaces de suministrar la electricidad y otros 22 se están poniendo en marcha. Sin embargo, el 52% de nuestra flota está preparada para la electrificación y en el 2028 será el 75%», indica Alfredo Serrano. Precisamente en España hay puertos que están trabajando en el suministro eléctrico a cruceros como Barcelona, Málaga y Valencia. Pero todo apunta que será Cádiz quien ponga primero en marcha el uso de la tecnología OPS (Onshore Power Supply), un proyecto en el que está trabajando desde finales de 2019. La Autoridad Portuaria ha dado la concesión a la empresa Endesa X para realizar y explotar las instalaciones necesarias para el OPS. En la actualidad las obras de ese proyecto están en curso, previendo que las pruebas de estas instalaciones tengan lugar a principios de 2025 y posteriormente se comenzará el suministro dentro de una primera fase en el Muelle Alfonso XIII.

«La alternativa OPS permite reducir drásticamente las emisiones originadas por las necesidades del crucero atracado, con la mejora que esto supone para los núcleos de población cercanos. En concreto, permite una mayor reducción de CO2, llegando ésta casi a su totalidad si la electricidad suministrada procede de fuentes 100% renovables», aclara Antonio Marcos Ruiz Vega, jefe del Departamento de Infraestructuras del Puerto Bahía de Cádiz. En el caso concreto de este puerto, «deducidos de los históricos de cruceros estos últimos años en el puerto, se podrían eliminar hasta 13.500 toneladas anuales de CO2 (15.800 toneladas si las fuentes de energía son 100% renovables), así como cantidades más pequeñas, aunque igualmente significativas por la cercanía a los núcleos de población, de otros contaminantes que afectan a la calidad del aire (NO X , SO X , PM)», añade. El sistema, en esta primera fase, tendrá capacidad para alimentar embarcaciones con una potencia 16MVA, en 6.6/11kV y a 50/60 Hz. Por otro lado, será necesario ampliar la red eléctrica actual para poder abastecer de energía al sistema OPS, ya que, a día de hoy, no se dispone de potencia suficiente en el puerto, dadas las necesidades elevadas que requieren los cruceros.

Desde CLIA recuerdan que las compañías de cruceros están muy comprometidas con la descarbonización y desde hace años trabajan para alcanzar las emisiones netas cero para 2050. Entre ellas se encuentra Norwegian Cruise Line (NCL) que pretende conseguir emisiones netas cero en toda su cadena de valor. «Esto significa que no sólo tenemos en cuenta nuestras propias emisiones generadas por nuestra flota de barcos, islas e instalaciones, sino también las actividades previas relacionadas con el combustible y la energía, incluidas las emisiones del pozo», cuenta Kevin Bubolz, vicepresidente y director general de Europa Continental, Oriente Medio y África de NCL. Tienen más objetivos a corto y medio plazo, como la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 10% para 2026 y en un 25% para 2030. Para conseguirlo «optimizamos la eficiencia de nuestra flota actual, lo que puede tener un impacto inmediato en el consumo de energía a bordo, entre otras cosas; investigamos soluciones y tecnologías a largo plazo, incluidas las que apoyan la capacidad de operar con combustibles ecológicos y trabajamos con una red de partes interesadas para promover soluciones», avanza Bubloz.

Para este alto cargo de NCL uno de los principales retos del sector reside en el desarrollo de combustibles alternativos y de la infraestructura asociada en destinos de todo el mundo para apoyar su uso. «Nos hemos comprometido a colaborar, investigar e impulsar el debate para identificar una fuente de combustible alternativa adecuada que también pueda ampliarse lo suficiente», puntualiza. El metanol es una de las opciones que están explorando activamente, «destacando por ser líquido a temperatura y presión ambiente» y el vicepresidente de NCL indica que «es técnicamente factible convertir o retroadaptar los motores de los barcos existentes, lo que garantiza que podamos operar nuestra flota heredada durante el mayor tiempo posible».

MSC Cruceros está igualmente comprometida con la sostenibilidad y ha puesto en marcha una serie de iniciativas clave para reducir su impacto medioambiental. «Una de las medidas más importantes ha sido invertir en las últimas tecnologías disponibles para reducir las emisiones de nuestra flota. Esto incluye la incorporación de innovaciones en el diseño de nuestros barcos, como motores avanzados, pilas de combustible, sistemas de eficiencia energética a bordo y soluciones en tiempo real para controlar el rendimiento de toda la flota», explica Fernando Pacheco, director general de MSC Cruceros en España. Además, los últimos barcos que están siendo construidos han sido diseñados para operar con GNL y actualmente dos de los barcos de su flota ya funcionan con este gas, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 20%.

Desde 2017, MSC Cruceros ha equipado a sus barcos con la capacidad de conectarse a la red eléctrica de tierra cuando están atracados, «lo que nos permite apagar los motores y eliminar las emisiones directas», apunta Pacheco quien recuerda que un hito importante en 2023 fue el viaje inaugural de su barco más nuevo, MSC Euribia. «Fue el primer viaje con cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para un crucero, que se realizó utilizando más de 400 toneladas de bio-GNL, conforme a la Directiva de Energías Renovables de la UE y con certificación independiente».

Los biocombustibles de segunda generación llevan ya utilizándose varios años, pero su uso se ha incrementado por los objetivos regulatorios de descarbonización y por las políticas de sostenibilidad de las compañías, que cada vez son más exigentes. Los biocombustibles pueden utilizarse en el transporte por carretera, marítimo y aéreo, con las especificaciones que cada tipo de motor precisa. En el caso concreto de los cruceros, «su uso tiene un alto potencial de reducción de las emisiones de CO2, en comparación con los combustibles fósiles convencionales, alcanzando una reducción de hasta el 90% durante su ciclo de vida, además de poder utilizarse sin necesidad de realizar ningún cambio en los motores, por lo que suponen una solución inmediata para descarbonizar estos viajes», explica Samir Fernández, director de combustibles marítimos de Cepsa. Esta compañía ha alcanzado un acuerdo con Norwegian Cruise Line Holdings (NCLH) y están llevando a cabo varios suministros, desde el mes de julio, en el puerto de Barcelona. «Actualmente tenemos capacidad de suministrar biocombustibles 2G en los más de 60 puertos españoles en los que operamos», avanza.

Fernández asegura que existe un gran interés por estos biocombustibles en el sector por las alternativas energéticas de bajas emisiones de carbono, con el objetivo de lograr cruceros con emisiones netas nulas de carbono de aquí a 2050. Ya a partir del próximo año la iniciativa europea «FuelEU Maritime» establece la reducción de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo, desde el 2% el próximo año hasta el 80% en 2050.

El director de combustibles marítimos de Cepsa aclara que para su uso no es necesario hacer ningún cambio en los barcos, pueden utilizarse en los mismos motores que utilizan combustibles convencionales. «Actualmente el precio es más elevado que el de los combustibles tradicionales pero su competitividad se incrementa desde el próximo año por la regulación que entra en vigor», resalta, recordando que se está trabajando para que el precio sea más competitivo en un futuro próximo. Son conscientes de que se trata de una de las principales alternativas energéticas para lograr la descarbonización de este sector, junto con otras basadas en el hidrógeno verde, y en bioGNL, en las que también están trabajando. «Los biocombustibles tienen un papel relevante especialmente en los próximos años, al poderse utilizar en los barcos ya existentes y no necesitar hacer ningún tipo de inversión para poder empezar a utilizarlos».