Renfe pierde 108 millones por la escalada de precios energéticos y el impacto de Ómicron

Pero, sobre todo, la empresa atribuye el déficit al espectacular aumento de sus gastos en energía de tracción. Crecieron un 78,5% hasta situarse en los 630 millones de euros. Estos son 277,4 millones más que en el año anterior. Según la ferroviaria, el gasto en energía representa ya el 16,4% de sus costes cuando en 2021 era el 11%. Con este ascenso, la partida correspondiente a la electricidad es la tercera más importante, después de los gastos por cánones y los de personal.

En el negocio de viajeros, el más pujante para la compañía, Renfe celebra que los ingresos han crecido un 43,5% respecto a 2021 llegando a ingresar 3.788 millones de euros, 844,8 millones de euros más que en el ejercicio anterior. Aunque en este apartado hay que destacar que durante el primer semestre de 2021 la actividad en el AVE se vio mermada por las restricciones del Covid-19 que redujo las frecuencias de trenes ante la menor demanda de viajes.

En cuanto a la facturación en el negocio de mercancías, esta aumentó un 15,7%. Este incremento sumado a otras entradas de dinero por alquileres y convenios con Adif elevaron los ingresos totales de Renfe hasta los 4.127 millones de euros, un 27,5% más que en 2021. Unas cuentas que dejaron un ebitda (beneficio bruto de explotación) de 292 millones de euros, un 333,6% más que en 2021.

A pesar de la mejora, Renfe sigue lejos de los resultados alcanzados en 2019. En ese año obtuvo un beneficio neto de más de 85 millones de euros gracias a los ingresos conseguidos en las líneas de alta velocidad. Supuso su tercer año consecutivo con ganancias. Luego llegó la pandemia para cortar esta racha.

Recuperar la senda del beneficio es ahora el objetivo de la empresa pública. No lo tendrá fácil. En 2023, la competencia en la alta velocidad (el negocio que le proporciona más ingresos) volverá a recrudecerse. Porque la rivalidad también llegará este año a los corredores de Andalucía. A las puertas de Semana Santa (el 31 de marzo), Iryo hará su entrada triunfal en estos trayectos acabando con el último gran monopolio que la empresa pública tiene con el AVE. Los viajes entre Madrid y las ciudades andaluzas fueron las que más ingresos comerciales dejaron en 2021 para la compañía (227,64 millones).

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Ya el año pasado, Ouigo e Iryo entraron en el corredor de Levante. En octubre lo hizo la primera (filial de la francesa SNCF) y a finales de año fue el turno de la participada por Air Nostrum y Trenitalia. Para allanar el terreno, Renfe ya había dispuesto para este trayecto los trenes de su marca de alta velocidad 'low cost' AVLO.

El año pasado también fue el primero completo donde el AVE de Renfe tuvo competencia en su corredor más pujante, el Madrid-Barcelona. La entrada de nuevos operadores disparó el uso del tren en este trayecto con más frecuencias y mejores precios.

De hecho, desde la entrada de Ouigo en 2021 en el trayecto que une la capital y la ciudad condal, las tarifas no han parado de bajar. Según un estudio de Trainline, los precios de los billetes de tren en la ruta Madrid-Barcelona han descendido una media del 43% en comparación con el periodo anterior a la liberalización, pasando de un precio medio de 81 euros a 46 euros en la actualidad. Una bajada que se debe en mayor parte al esfuerzo de los nuevos actores del sector por robar clientes al puente aéreo, al transporte por carretera y al propio AVE de Renfe.