La pujante industria aeronáutica china pone a prueba la hegemonía de Boeing y Airbus

Las décadas de experiencia que acumulan, su alta eficiencia y el arraigo en las principales líneas aéreas del planeta de los hasta ahora reyes del mercado son lastres en el camino de China hacia su objetivo, sin olvidar la losa de las turbulencias geopolíticas. La administración estadounidense, en un intento de proteger su industria, podría imponer aranceles y encarecer significativamente estas aeronaves, restándoles la ventaja competitiva de precios, circunstancia a la que se sumaría la presión diplomática que podría ejercer sobre países aliados para que prioricen la compra de aviones occidentales. En Europa, que cuenta con su propio 'campeón nacional', la realidad sería parecida, ya que el entramado de intereses económicos, estratégicos y políticos dificultaría la penetración de las alternativas chinas.

Aunque desbancar a Boeing y Airbus se antoja un reto mayúsculo, Pekín no da la más mínima muestra de querer tirar la toalla. Eduardo Irastorza, profesor de Entorno Económico Global en el MBA de OBS Business School y autor de los informes periódicos que la institución publica sobre el sector aéreo, advierte de que «en un estado de cosas como el que había hace diez años, los avances chinos podrían haber sido un hito sin precedentes, pero las tensiones geopolíticas dibujan otro escenario». Así, su estrategia se basa en un crecimiento paulatino, comenzando por explotar el enorme mercado doméstico y expandiéndose después a geografías con las que con las que tiene lazos estrechos. Un proceso estudiado al milímetro que ya ha dado sus frutos. «Primero adquirió aviones de bajo coste a Occidente. Después los replicó con una calidad inferior y en la fase 3.0 en la que se encuentra en la actualidad está haciendo aviones que en determinados aspectos nada tienen que envidiar a los americanos y a los europeos», dice.

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El buque insignia es el C919, de Comac, un avión de fuselaje estrecho con capacidad para entre 158 y 192 pasajeros y una autonomía de entre 4.075 y 5.555 kilómetros que busca rivalizar con el Airbus A320 y el Boeing 737. Se presentó oficialmente en 2015, completó su primer vuelo de prueba en 2017 y, tras recibir en 2022 el certificado de tipo de la Administración de Aviación Civil de China, realizó su primer vuelo comercial el 28 de mayo de 2023, con 130 personas a bordo que partieron de Shanghái con destino a Pekín. Según presume el fabricante, a finales de 2024 superó el millón de pasajeros transportados.

El plan del gigante asiático no deja nada al azar. «Comac ha adoptado un enfoque metódico y gradual, aprendiendo de las empresas consolidadas y de la experiencia acumulada en proyectos anteriores, con aviones más pequeños. Por el momento se centra en el desarrollo del C919, avión de corto y medio alcance, segmento que cubre alrededor del 70% de la producción de Airbus o Boeing, y tan solo del avión propiamente dicho, ya que los motores y los principales sistemas los compra a empresas occidentales», cuenta Gustavo Alonso Rodrigo, director de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

El objetivo de China es demostrar la seguridad de la aeronave, aspecto fundamental para garantizar el éxito comercial. «Con posterioridad añadirá mejoras tecnológicas, seguramente encaminadas a ganar eficiencia y reducir los costes de operación del avión, sobre todo el consumo de combustible. A medio plazo, desarrollará también sistemas de propulsión y otros para reducir o eliminar la dependencia tecnológica externa», vaticina.

Si juega bien sus cartas y progresa en los aspectos mencionados, China puede sacar partido del aumento en la demanda mundial de viajes aéreos, que a su vez está impulsando la necesidad de que las aerolíneas adquieran aparatos para sus flotas. El gigante estadounidense Boeing prevé que los pedidos asciendan a los 43.600 nuevos aviones comerciales hasta 2044 entre todos los fabricantes del planeta, casi 33.000 de pasillo único, algo más de 7.8000 de fuselaje ancho, 1.545 aviones regionales y 955 cargueros. Su competidor europeo Airbus presenta unas proyecciones prácticamente calcadas, ya que estima que el incremento del tráfico de pasajeros requerirá la entrega de alrededor de 43.4200 nuevas unidades, de las cuales unos 18.930 reemplazarán modelos de generaciones anteriores menos eficientes en consumo de combustible.

¿Está listo el C919 para disputar su trozo del pastel? «China ha invertido fuertemente en infraestructuras de producción aeronáutica, incluyendo fábricas automatizadas y centros de pruebas de vuelo, lo cual se puede convertir en una ventaja competitiva, ya que Comac ofrece tiempos de entrega más cortos que Airbus y Boeing, con unas enormes carteras de pedidos y con problemas en la cadena de suministro. Las entregas más rápidas y precios competitivos atraen a aerolíneas de Asia y América Latina que buscan diversificar proveedores», apunta el experto. «Comac cuenta además con respaldo total del gobierno chino (sucede lo mismo con Airbus y Boeing en Europa y Estados Unidos, respectivamente), que le permite ofrecer condiciones financieras atractivas», remata.

En esta circunstancia pone el foco también Mario Esteban, investigador principal del Real Instituto Elcano: «El elemento positivo es el apoyo estatal. El gobierno chino tiene la voluntad y una gran cantidad de recursos para invertir. La hoja de ruta trazada es que Comac crezca poco a poco en el mercado doméstico, reduzca la dependencia de los componentes extranjeros y las aeronaves ganen eficiencia. Esa política se sostiene en tanto en cuanto el gobierno tenga músculo económico. La inversión es importante, pero para mantenerla viva y que tenga sentido seguir acometiéndola, los aviones necesitan compradores». Si Comac se posicionase de forma notable en el tablero internacional, aunque no en Estados Unidos y Europa, «el impacto sobre el volumen de negocio de Airbus y Boeing sería importante, puesto que son compañías que viven del mercado mundial».

El principal Talón de Aquiles de la aeronave 'made in China' es que no alcanza la eficiencia de los modelos de Boeing y Airbus. «China podrá venderla en el mercado doméstico, a compañías extranjeras con capital chino o a aquellas sobre las que tenga una gran influencia, pero para el resto no tiene sentido su compra si no es eficiente en términos de uso de combustible y de costes de mantenimiento», señala como asignatura pendiente. «China se ha incorporado más tarde a la carrera y carece del 'know-how' de sus competidores», justifica como la causa del desfase. Plantea una analogía con lo que ocurría con el coche eléctrico. «Hoy en día un avión chino genera escepticismo, pero hace tres décadas pasaba lo mismo con los vehículos y ahora nadie desconfía», comenta. En el supuesto de que los aparatos fuesen realmente competitivos, piensa que no les faltarían clientes, pero la 'batalla por el cielo' se presupone larga. «Está por ver que lo consigan y, en cualquier caso, no será antes de diez años», augura.

Gustavo Alonso Rodrigo, de la UPM, coincide en que el C919 es un «avance significativo», pero aún no iguala a los modelos de Airbus y Boeing con los que compite, sobre todo en eficiencia en el consumo de combustible, parámetro que resulta determinante para el atractivo comercial de las aeronaves.

Otro asunto que amenaza el desempeño del C919 en los mercados es la falta de certificación internacional. Comac esperaba que el modelo estuviera homologado en el Viejo Continente en 2025, pero desde la Agencia Europea de Seguridad Aérea enfriaron las expectativas al indicar que no se producirá antes de 2028, lo que ensombrece la posibilidad de que el aparato vuele fuera de China.

Asimismo, el país arrastra la pesada mochila de la dependencia tecnológica. «El C919 depende de componentes clave fabricados en Estados Unidos, Francia, Alemania y Reino Unido, fundamentalmente los motores, pero también sistemas de navegación, frenos y trenes de aterrizaje. Esto lo hace vulnerable a sanciones y restricciones comerciales, especialmente en el contexto de la guerra comercial entre Estados Unidos y China», expone Alonso Rodrigo. Por este motivo, continúa el experto, su estrategia exportadora se basa en los países afines políticamente o con los que mantiene una estrecha relación comercial, normalmente de dominio: «En estos territorios posiblemente no será necesaria ninguna certificación adicional a la de la autoridad de aviación civil china».

A pesar de los escollos que planean en el horizonte, el director de la ETSIAE de la UPM considera que el ascenso de Comac y su C919 representa una «amenaza emergente» para el duopolio histórico de Airbus y Boeing, «que avanza de una manera lenta, pero en mi opinión inexorable». Hace hincapié en que el mercado del transporte aéreo está creciendo fundamentalmente en China y otras regiones del mundo donde China tiene una enorme influencia política y comercial, mucho más que en Occidente. «El objetivo es reemplazar allí a Airbus y Boeing, inicialmente», señala.

Para Eduardo Irastorza, de OBS Business School, los aviones 'made in China' podrían tener en las 'low-cost' un nicho interesante, siempre y cuando sean competitivos. El CEO de Ryanair, Michael O'Leary, se mostró receptivo en declaraciones al medio Skift. «No me importa quién los fabrique, ya sea Boeing, Airbus o Comac. Si fueran lo suficientemente baratos, entonces los pediríamos», confesó. Las reacciones no se hicieron esperar: según revela la agencia Reuters, el congresista estadounidense Raja Krishnamoorthi envió una carta al directivo advirtiéndole de que no compre aviones a Comac debido a preocupaciones de seguridad.

Otro de los modelos destacados de la empresa es el C929, aún en fase de diseño preliminar. Es de fuselaje ancho (dos pasillos), para vuelos intercontinentales, con capacidad básica de 280 asientos y una autonomía de 12.000 kilómetros.

En el plano militar, la estrategia es igualmente audaz. Por ejemplo, el J-20, conocido como el 'Dragón poderoso', el primer caza de quinta generación de China, refleja un salto cualitativo en su capacidad de combate aéreo, posicionándose como una respuesta directa a los estadounidenses F-22 y F-35. El H-20, un bombardero estratégico 'stealth' (indetectable al radar) es otro ejemplo de la pujanza china. «Las compañías militares chinas no son punteras en la venta de aviones a nivel internacional, pero sí están logrando avances importantes en los últimos años y la distancia respecto a otros actores se está recortando más rápido que en el ámbito comercial», dice Alonso Rodrigo.

Aunque al liderazgo occidental aún le quedan muchas horas de vuelo, el dragón asiático ha desplegado las alas y su travesía, aunque turbulenta, está lejos de terminar.