La liberalización del tren arrincona al puente aéreo y reduce su cuota de mercado al 20%
La entrada de las marcas ferroviarias de bajo coste atrae en 2022 a 1,7 millones de pasajeros más de los que rodaron en el trayecto Madrid-Barcelona en 2019
Renfe, Ouigo e Iryo ya compiten por la alta velocidad: así es la estrategia de cada uno
Trenes de Ouigo en Atocha
El puente aéreo Madrid-Barcelona tiene todavía muchos motivos para existir, pero la irrupción de nuevos competidores en la línea ferroviaria que une ambas capitales ha acabado por poner en jaque un negocio que el año pasado movió más de 1,7 millones de viajeros. ... La entrada en ese corredor tras la liberalización del tren de Ouigo e Iryo y de la marca de bajo coste de Renfe, Avlo,ha logrado democratizar la alta velocidad con precios muy por debajo de los que ofrece el AVE, que desde 2007 hasta 2021 monopolizó la ruta. Ahora, las ingentes cantidades de usuarios que han conseguido atraer asestan un duro golpe al avión: el año pasado cuatro de cada cinco viajeros eligió el tren para desplazarse entre la capital de España y la Ciudad Condal en ambos sentidos.
Los datos son ofrecidos por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que en su informe anual del sector ferroviario de 2022 pone cifras al imparable avance del tren frente al avión. Mientras en 2019, aún sin el sector ferroviario liberalizado, la cuota de pasajeros del tren frente al avión era de poco más del 60% en el trayecto Madrid-Barcelona, en 2022 pasó a ser superior al 78%. Es el primer año de referencia donde se puede visualizar el rejonazo, pues aunque en 2020 y 2021 el trozo de pastel de la alta velocidad superó el 70% de ventas en la ruta, fueron años donde las duras restricciones de la pandemia hundieron el tránsito de pasajeros en los aeropuertos españoles.
El salto es gigantesco. En 2019, por la ruta Madrid-Barcelona rodaron algo casi 4,5 millones de pasajeros y en 2022 lo hicieron 6.195.000, según la CNMC. Es un avance superior al 25% y 1,7 millones de viajeros más. El avión, sin embargo, llevó ese año a 2,5 millones de pasajeros en el puente aéreo por los 1,7 de 2022. Y aún queda por ver lo que sucederá este año tras la entrada de Iryo, que desde finales de 2022 está presente el corredor más pujante de la alta velocidad ferroviaria española.
El efecto de la competencia del tren también se produce en la otra ruta donde el año pasado se hizo efectiva la liberalización. En el Madrid-Valencia, la cuota de mercado de la alta velocidad frente al avión llegó al 90% tras la entrada de la francesa Ouigo en el último trimestre del año pasado con precios de derribo que ya le permiten apoderarse del 26% de los pasajeros que transitan por ese corredor.
Sin embargo, en las rutas donde el año pasado siguió operando Renfe en solitario ocurrió el resultado contrario: según el informe de la CNMC, en los trayectos entre Madrid y Sevilla, Málaga y Alicante la cuota del tren descendió respecto a 2021, aunque se situó por encima del 75% en todos los casos. En este punto cabe remarcar que el avance del avión también se debe a la menor actividad que tuvo en el año anterior por las restricciones del Covid. En total, 23,7 millones de viajeros usaron la alta velocidad ferroviaria en 2022.
Paulatino
Con todo, queda mucho aún por decir. Con las aerolíneas ya a pleno pulmón, el número de vuelos entre Madrid y Barcelona supera el prepandemia, tras el impulso dado por Iberia en una ruta que continúa siendo vital para la compañía, ya que le sirve para alimentar los vuelos de conexión desde el 'hub' de Madrid-Barajas a los destinos latinoamericanos y estadounidenses, además de ser una modalidad preferente para muchos viajeros de negocios. No es una pelea nueva para la antaño aerolínea de bandera española, que ya ha ido modulando su actividad en el trayecto desde la llegada de la alta velocidad a la ruta en 2007.
Pero la amenaza para el avión también llega desde la esfera política. El impulso de medidas medioambientales a nivel europeo, como la recién implantada por Francia de prohibir los vuelos cuya alternativa ferroviaria tenga una duración menor a dos horas y media también pone en entredicho la operativa de las aerolíneas en algunas autopistas aéreas clave.
En España, esa regla se cumple ahora mismo en la mayoría de corredores de alta velocidad, pero falta dotar a los aeropuertos de la red de Aena de las infraestructuras ferroviarias necesarias para que los pasajeros puedan conectarse con su destino final sin necesidad de coger otro vuelo.
Es precisamente lo que denunciaba Iberia hace pocas semanas ante el temor a que el Gobierno pudiera escuchar los cantos de sirena y asestar un duro golpe a su operativa. Para la aerolínea no tiene sentido este movimiento, cuando la alta velocidad no llega aún a Barajas y se espera que para cuando lo haga en 2026, el número de trenes que paren sean de un máximo de dos por hora. «Necesitamos que lleguen entre 8 y 10 trenes de alta velocidad cada hora a Barajas», aseveró el director corporativo de Iberia, Juan Cierco, durante la presentación de un informe elaborado por Pwc sobre el impacto que tendría actualmente la prohibición de los vuelos cortos en España.