La liberalización que prepara Transportes para el autobús avanza una guerra de precios como la del AVE

Antonio Ramírez Cerezo

Madrid

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11/02/2023
Actualizado a las 11:31h.

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La revolución en el transporte público de pasajeros en España está a las puertas de culminarse. Tras la liberalización del tren, que ha servido para finiquitar el monopolio de Renfe en los corredores ferroviarios más importantes y atraer a más usuarios con precios asequibles, ahora podría llegar la del autobús. El Ministerio de Transportes publicó el mes pasado una manifestación de interés para que los operadores del sector y otros postulantes a entrar en el mercado español den su visión de cómo les gustaría que se desarrolle la libre competencia en los corredores en manos del Estado, además de marcar los trayectos en los que les gustaría entrar. Una declaración de intenciones que concluirá el próximo jueves, pero que ya ha conseguido atraer a algunos de los gigantes del autobús a nivel europeo.

El Ministerio de Transportes busca reconfigurar la manera en la que opera el sector del autobús en los trayectos que son de su propiedad. De las 77 líneas que ahora están en sus manos, más de 40 llevan varios años caducadas. Y la intención es que ahora, aprovechando la posible liberalización, el mapa se reduzca a 22 corredores, como así ha plasmado el departamento que dirige Raquel Sánchez en el cuestionario a las empresas. Entre ellas estarían algunas de las líneas más pujantes como las que enlazan Madrid con Barcelona, Andalucía o Valencia e importantes corredores como los que unen las regiones del Norte con Levante y Cataluña. Algunas de ellas, sobre todo las de la capital, entrarían a competir con el AVE, y optarían a robar pasajeros a esta modalidad de transporte con una guerra de precios que ya se está dando en la alta velocidad entre Renfe, Ouigo e Iryo.

Esa guerra de precios es la que se ha producido en otros países europeos tras la liberalización del autobús. España es de las últimas en llegar (tan solo quedan Rumanía, Hungría y Grecia) y todavía no hay nada concretado en cuanto a cómo se producirá la apertura a la libre competencia. Transportes ha planteado a los interesados cuáles deberían ser los requisitos mínimos a exigir para explotar una ruta. En concreto, ha consultado si se deberían requerir horarios, calendarios y tarifas máximas e incluso la necesidad de prestar tráficos por razones de servicio público. Esta última es una de las grandes preocupaciones del Gobierno ante el temor a que muchas pequeñas poblaciones se vean desprovistas del autobús como opción de movilidad, la única alternativa de transporte en la mayoría de la España despoblada.

Corredores que

se pretenden liberalizar

Madrid - País Vasco y Cantabria

Madrid - León y Asturias

Madrid - Galicia

Madrid - Ávila-Zamora-Salamanca

Madrid - Soria - Navarra - La Rioja

Madrid - Valencia

Madrid - Toledo

Madrid - Alicante-Murcia

Madrid - Zaragoza-Barcelona

Madrid - Andalucía oriental

Madrid - Andalucía Central y Occidental

Madrid - Guadalajara

Madrid - Segovia

Madrid - Extremadura - Huelva

 

Transversal Galicia-Cataluña

Corredor Norte-Noreste

Corredor Bilbao-Castro Urdiales

Corredor Cantábrico Costa

Ruta de la Plata

Corredor Mediterráneo

Norte-Levante

Andalucía, Murcia y

Comunidad Valenciana

Fuente: Gobierno de España / ABC

Corredores que

se pretenden liberalizar

Madrid - País Vasco y Cantabria

Madrid - León y Asturias

Madrid - Galicia

Madrid - Ávila-Zamora-Salamanca

Madrid - Soria - Navarra - La Rioja

Madrid - Valencia

Madrid - Toledo

Madrid - Alicante-Murcia

Madrid - Zaragoza-Barcelona

Madrid - Andalucía oriental

Madrid - Andalucía Central y Occidental

Madrid - Guadalajara

Madrid - Segovia

Madrid - Extremadura - Huelva

 

Transversal Galicia-Cataluña

Corredor Norte-Noreste

Corredor Bilbao-Castro Urdiales

Corredor Cantábrico Costa

Ruta de la Plata

Corredor Mediterráneo

Norte-Levante

Andalucía, Murcia y

Comunidad Valenciana

Fuente: Gobierno de España / ABC

En cualquier caso, el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible aprobado en Consejo de Ministros a finales de año, que es el que habilita la posibilidad de liberar el sector del autobús, pretende imponer a los operadores que presten dichos servicios determinadas obligaciones, «en virtud del procedimiento que se establezca reglamentariamente». Ahora, el Gobierno debe esperar a que Transportes le remita sus conclusiones una vez conozca la visión de las empresas participantes en el manifiesto para que luego la liberalización pueda ser aprobada en Consejo de Ministros. Pero los plazos aún son desconocidos.

El paso que da el Ejecutivo de Sánchez viene inspirado en la recomendación que Competencia lanzó en junio del año pasado de liberalizar el transporte de viajeros en autobús para distancias superiores a 100 kilómetros. En ese estudio, la CNMC apuntó como una desventaja el hecho de que España fuera el mayor mercado europeo que mantiene un sistema concesional en el transporte en autobús de media y larga distancia. Para el regulador, la configuración actual del mercado se desempeña en «régimen de monopolio» porque las empresas privadas prestan el servicio a través de una concesión administrativa que les otorga la explotación en exclusiva de unas determinadas rutas.

Esa es la discusión que tiene en pie de guerra a las empresas del autobús que tradicionalmente han operado estas líneas y a aquellos que esperan a la apertura del mercado para acceder sin necesidad de fijar requisitos de tarifas con la Administración. Son más de 300 millones los que dejan al año unos trayectos que son usados por alrededor de 30 millones de pasajeros. Y la intención de algunos de los postulantes es la de rebajar las tarifas actuales y aumentar frecuencias con el fin de exprimir todo el jugo posible a sus operaciones y así superar ese nivel de ingresos.

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Una de las que más ha mostrado interés dentro del proceso ha sido la alemana Flixbus, una empresa que ha revolucionado el transporte de pasajeros por carretera en la mayoría de mercados europeos donde ha entrado. En nuestro país, hasta ahora la gigante del 'low cost' solo ha realizado operaciones con salida o destino España pero sin realizar paradas dentro del país. Tan solo el año pasado transportó a un millón de pasajeros bajo esta fórmula.

A la consulta de este periódico, Flixbus señala que ya ha manifestado a Transportes su intención de operar en los 22 corredores propuestos en el nuevo mapa concesional. El director general para España y Portugal de la compañía, Pablo Pastega, considera que los mayores beneficiados por la liberalización del mercado son los usuarios, mientras que con el sistema actual tan solo lo son los grandes operadores dueños de las concesiones.

«De las 77 líneas que maneja Transportes, el 42% está operando bajo concesiones con contratos vigentes y las 45 restantes (que en 2019 facturaron 302 millones de euros) están extinguidas y concentradas en un número reducido de compañías», asevera Pastega, que a su vez hace referencia a un estudio de Fageda y Sansano (2018), que muestra que España tiene unas tarifas de autobús interurbano mucho más elevadas respecto a los mercados europeos abiertos a la competencia. En concreto, un 12% más caras que el Reino Unido, un 17% más que Suecia, un 23% por encima de las de Alemania y Francia, y un 36% por encima de Italia.

Sin embargo, para la principal patronal de empresas del autobús en España, Confebus, (representa a grandes concesionarias de rutas como Alsa y Avanza) la entrada de la libre competencia en otros países europeos se ha traducido en la destrucción de pequeñas empresas, que son la mayoría del sector en España.

Su presidente, Rafael Barbadillo, defiende el actual modelo que se desarrolla «con unas tarifas razonables y unos estándares de calidad y seguridad que no existen en el resto de Europa» y recuerda lo que ha ocurrido en otros países cuando se ha llevado a cabo la liberalización: «Se produce una guerra de precios, hasta que desaparecen pequeños operadores porque no tienen capacidad de sobrevivir a esa batalla; cuando ya quedan pocos o uno solo que controla el mercado, los precios vuelven a subir, se realizan los tráficos solamente rentables, dejando de lado a pequeños municipios, y se reduce el número de expediciones».

Con todo, no hay un tiempo determinado para la apertura de los corredores del Estado, pero la veda abierta por Transportes allana el camino a una liberalización como la que vive la alta velocidad ferroviaria en España. Una transformación que ha conseguido atraer a más usuarios al tren por la notable bajada de precios que se ha producido. Según Trainline, los precios en la ruta Madrid-Barcelona (la primera en la que Renfe tuvo competencia) descendieron un 43% en el tercer trimestre de 2022 respecto al mismo periodo de 2019, mientras que en aquellos corredores donde aún no había competencia se incrementaron un 14%.