La liberalización y el Cercanías gratis dejan al tren al borde del colapso

Sonados han sido algunos de los últimos sucesos, como los que han paralizado durante horas algunos de los corredores de más tránsito de viajeros en la red de alta velocidad. A mediados de octubre la línea Madrid-Barcelona, la de más circulación, quedó bloqueada durante cinco horas por un fallo eléctrico a la altura de Guadalajara provocando graves aglomeraciones de pasajeros en las estaciones de Atocha y Sants. Adif justificó el incidente por el temporal Aline, así como los retrasos producidos ese mismo 19 de octubre en la línea que une Madrid y Sevilla.

Pocos días antes esa imagen se reproducía en las estaciones de Joaquín Sorolla y Chamartín, en pleno puente del Pilar para mayor disgusto: miles de usuarios se quedaron en tierra tras suspenderse las operaciones entre Madrid y Levante (Valencia y Alicante) durante la práctica totalidad del viernes 13 de octubre debido a problemas en las instalaciones de Adif a la altura de Monteagudo de las Salinas (Cuenca) y por un fallo en la catenaria. El propio trayecto Madrid-Valencia quedó suspendido durante horas en la jornada de elecciones generales del 23J, tras un incidente en el túnel de San Isidro que dejó en la estacada a 13.000 viajeros.

Son algunos de los percances de más renombre que ha sufrido la red de alta velocidad en los últimos tiempos, pero multitud de usuarios denuncian en las redes sociales y en los grupos de Whatsapp las sucesivas demoras y demás infortunios con los que conviven de manera habitual. Una tesis que a ojos de Adif es desorbitada. Fuentes del gestor ferroviario señalan a este periódico que el número de incidencias en el caso de la alta velocidad es de 0,05 por cada 1.000 kilómetros recorridos. Un dato que aseguran que no representa un incremento con respecto a años anteriores al inicio del proceso de liberalización cuando Renfe monopolizaba todos los corredores. Lo que ocurre es que cada vez que sucede un episodio como los anteriormente citados el revuelo es bastante más significativo que antaño porque la cantidad de trenes y pasajeros afectados es mucho más elevada que hace tres años por la entrada de los operadores privados Ouigo e Iryo que han conseguido atraer más usuarios al tren con una guerra de precios.

En las rutas donde compiten los tres, el tráfico se ha incrementado notablemente: un 20% en el Madrid-Sevilla (donde todavía no está presente Ouigo), más del 40% en el Madrid-Barcelona y un 80% en el Madrid-Levante fue el avance registrado en septiembre de 2023 con respecto al mismo periodo del año anterior. Con estas capacidades, el récord de usuarios en la alta velocidad quedó pulverizado en el segundo trimestre de este año con 8,3 millones de viajeros en todos los corredores donde hay dos o más compañías compitiendo, según el último informe de la CNMC.

Lo cierto es que España dispone de la red de alta velocidad ferroviaria más extensa de Europa y la segunda del mundo tras la de China, con más de 4.000 kilómetros de vía. En los últimos 30 años la mayoría de los esfuerzos inversores para el sector del ferrocarril han ido a parar a esta modalidad y supera hasta ahora los 65.000 millones de euros.

La mayoría de ese dinero ha ido a parar a la construcción de los corredores ferroviarios, pero las vías igualmente necesitan de altas inversiones para su mantenimiento. Para el experto en el sector ferroviario y profesor del OBS Business School, Javier San Martín, los incidentes vistos en los últimos tiempos estarían enmarcados o no en la normalidad «si hay más o menos que los que se estiman en los planes de mantenimiento de la red». Unos datos que Adif no hace públicos. «Desde luego hay más que antes y puede haber un factor de casualidad, pero si el incremento se mantiene en el tiempo quiere decir que probablemente algún nivel dentro del mantenimiento se debe incrementar según aumenta la antigüedad de la red», apunta el docente que remarca: «tenemos ya tramos de más de treinta años».

Sobre este asunto, Adif defiende que las inversiones también crecen de manera exponencial para el mantenimiento de las vías. Aseguran a este periódico que en los últimos cinco años, el volumen de recursos destinado a la conservación y mantenimiento de líneas de alta velocidad supera los 2.300 millones de euros y que los trabajos sobre campo se realizan «cada día y noche». «Miles de técnicos de mantenimiento revisan las condiciones de las líneas ferroviarias, El mantenimiento es tanto predictivo como correctivo y se utilizan tecnologías disruptivas para monitorizar la red», abundan.

Pero el foco también apunta hacia otros servicios. Agentes del sector apuntan a que mientras se destina la mayoría de recursos a la infraestructura del AVE, se está dejando de lado la vía convencional por la que transitan trenes de Cercanías y de mercancías. «Las partidas presupuestarias que han llegado a España desde Europa han ido destinadas a la alta velocidad, pero no se invierte en el mantenimiento de la vía convencional donde la infraestructura está mucho más deteriorada», comenta el presidente del sindicato de maquinistas Asimafe, Vicente Almenar.

De hecho, esto es algo de lo que ya advirtió la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal en 2020, con la publicación de un informe que señalaba el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años alta velocidad en España, frente a una «inversión insuficiente» en Cercanías. Entre 1990 y 2018 las partidas para mejoras de estos servicios se han limitado a 3.600 millones de euros frente a los 65.000 anteriormente citados destinados al AVE.

En el caso de los trenes Cercanías y los Rodalies en Cataluña, la inseguridad entre los usuarios es más palpable si cabe al calor también de la entrada el año pasado de los abonos gratuitos como medida de choque contra la inflación, que ha atraído un 20% más de viajeros a estos servicios. Solo que en este caso el número de incidencias se dispara en número y proporción. En la Comunidad de Madrid se han detectado hasta 600 averías entre enero y octubre, y ante el hartazgo, el gobierno regional de Isabel Díaz Ayuso reclamó recientemente por carta al Ministerio de Transportes la convocatoria urgente de la Comisión de Seguimiento del Plan Integral de Mejoras de Servicios de Cercanías de Madrid por las incidencias que se producen en la red «de manera frecuente».

En este caso, las responsabilidades están más repartidas entre Adif y Renfe, las dos empresas que dependen del antiguo Fomento. Porque no solo el deterioro se encuentra en las vías, sino también en la longevidad del material rodante de la operadora pública. Y hasta 2025 no llegará la tan ansiada renovación de flota que puso en marcha la compañía en 2019 tras doce años sin inversiones. En total, se espera la incorporación de 217 trenes fabricados por Alstom y Stadler para los que se desembolsarán más de 2.000 millones.

El plan de modernización de flota se extiende al resto del país. La inversión total en la renovación de los convoyes asciende a 5.245 millones.