A todo gas: así es el nuevo negocio de la conversión verde de vehículos

Contar con una etiqueta de la Dirección General de Tráfico (DGT) que permita libertad de movimientos en las megalópolis es en estos momentos un valor muy apreciado por los ciudadanos. Ya no solo para poder acceder a las zonas de bajas emisiones que están reguladas de formas diferentes según el ayuntamiento y que son obligatorias para poblaciones mayores a 50.000 habitantes, sino también para circular por determinadas vías que tienen restricciones para ciertos tipos de vehículos y donde una etiqueta Eco puede librar de más de un problema. Por ejemplo, hoy ningún vehículo sin etiqueta puede rodar por el asfalto de la M-30 de Madrid.

Pues bien, en un escenario de transición energética, los sistemas de autogás se presentan como una alternativa económica y más sostenible a los tradicionales combustibles fósiles (gasolina y diésel) mientras llega el despliegue masivo del coche eléctrico y también se desarrolla con toda su potencia otras soluciones como la propulsión con hidrógeno verde. De hecho, según datos de la Asociación de Transformadores de Vehículos (Astrave), en los tres últimos años el crecimiento de turismos y furgonetas a los que se ha incorporado GLP ha sido constante. En 2024 se realizaron 5.200 transformaciones a GLP (esto supuso un incremento del 29,6% frente a 2023); en 2023 unas 4.000 (aumentó el 13,9%); y en 2022 se registraron alrededor de 3.500. Es una alternativa inmediata, asequible y práctica. «El mayor número de transformaciones son de vehículos de gasolina y diésel ya usados, con una antigüedad entre 3 a 10 años. Cuando se realiza esta modificación, caduca la garantía del fabricante del vehículo. Así que muchas personas compran coche nuevo, esperan que caduque la garantía y luego realizan la conversión», cuenta Nacho Pérez, vicepresidente de Astrave.

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A esta asociación pertenece los principales distribuidores de kit de autogás que proporcionan a una red de unos 500 talleres (de unos mil que se calcula que existen en España y que acometen estos cambios en los vehículos). «Tenemos más del 50% de la cuota de mercado. Los socios de Astrave vendemos los kit, formamos al personal de los talleres y certificamos que es un servicio autorizado. Hay talleres que son servicios oficiales de marcas, otros multimarca, los hay pequeños y de barrio que también se especializan en esta transformación», señala Pérez.

No todos los vehículos pueden hacer la metamorfosis. Está al alcance de los de gasolina que cumplen la norma Euro 4, suelen ser los que están matriculados a partir de 2006, y en el caso de los diésel la Euro 6, matriculados a partir de 2016. «Los vehículos anteriores son tan contaminantes que aunque incorporen GLP no bajan sus emisiones», explica Pérez.

El GLP procede del proceso de refinado de petróleo. Es propano y butano, mezclados en diferentes porcentajes que pueden variar según la época del año o las condiciones climatológicas de la zona. Pero nunca puede haber menos de un 20% de propano ni más del 80% de butano. Se almacena en un depósito en estado líquido. «Es una tecnología madura, pues llevamos 50 años convirtiendo vehículos a gas licuado de petróleo. No hay que cambiar el motor, ni extraerlo, en uno o dos días está completada la transformación. El depósito se instala en el espacio que ocupa la rueda de repuesto. Al ser una tecnología más limpia no deja depósitos carbonosos y normalmente los motores duran más porque el desgaste es menor. Además, no hay problema de suministro porque tenemos más de 900 surtidores de GLP en toda España», defiende el vicepresidente de Astrave.

Otro de sus puntos fuertes es que es un combustible menos contaminante: emite un 15% menos de CO2 que los motores de gasolina y reducen considerablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas, contribuyendo a mejorar la calidad del aire en las ciudades.

Por todas esas ventajas es un sistema indicado especialmente para vehículos ligeros, turismos y furgonetas. En los de gasolina enseguida se amortiza la instalación, que suele costar unos 1.600 euros, como indica Nacho Pérez, ya que el precio del GLP es entre un 30 y 40% más barato que la gasolina. «Se han transformado vehículos de gasolina durante toda la vida para reducir los costes de combustible. Desde hace tres años también se realiza la adaptación en vehículos diésel, que es un poco más compleja, por motivos muy diferentes. En estos no compensa tanto económicamente. El ahorro de combustibles es de un 5% y la instalación es más cara, ronda los 3.000 euros. Estas adaptaciones en diésel se hacen sobre todo para conseguir la etiqueta Eco y poder acceder sin restricciones a las zonas de bajas emisiones», apunta Pérez.

«Los taxistas también están adaptando muchos de sus híbridos a gas porque tienen costes operativos muy grandes. La gasolina es cara y el gas mucho más barato», apunta Xavier Ribas, director y fundador de la empresa Evarm, especializada en realizar este tipo de adaptaciones en flotas profesionales (desde furgonetas de última milla hasta grandes cabezas tractoras). A parte de trabajar con GLP, GNC y GNL, esta compañía barcelonesa acaba de presentar una pila de combustible de hidrógeno con diseño y tecnología propia que sustituirá en el futuro los motores de combustión en el transporte pesado.

Donde las otras dos tecnologías, gas natural licuado (GNL) y gas natural comprimido (GNC), resultan muy interesantes es en el transporte por carretera, responsable del 15% de las emisiones globales de CO2 y una de las mayores fuentes de contaminación atmosférica. Es un sector muy difícil de electrificar y todavía los motores de hidrógeno verde están por desplegar. «La electrificación puede servir para un turismo o una furgoneta siempre que tenga autonomía y una infraestructura donde recargar. Pero los camiones con un uso intensivo y con rutas cambiantes, donde hay que planificar los puntos de recarga con antelación, son difíciles de electrificar. Además un camión eléctrico necesita mucha potencia y por tanto cargas ultrarrápidas. Hoy hay todavía pocas en la red y tampoco pueden crecer mucho porque la red eléctrica está saturada. Hasta que lleguemos al hidrógeno, el gas es una solución más limpia y económica para el transporte pesado», considera Xavier Ribas.

El gas natural ya sea en su versión comprimida o licuada es almacenado a altas presiones. En estado líquido (GNL) se crioniza a -161ºC. En cualquier caso se utiliza sobre todo en larga distancia, porque proporciona mayor autonomía. «Se introduce más gas en menos espacio y eso ofrece mayor autonomía», señala Eugenia Sillero, secretaria general de Gasnam, una asociación que fomenta el uso del gas natural en la movilidad. «Tanto el GNL como el GNC necesita tanques mayores al GLP. El gas licuado es para un uso intensivo, y se suministra en estaciones muy específicas», indica Xavier Ribas.

Según Gasnam, actualmente contamos con 259 puntos de repostaje de gas natural operativos en España que se encuentran tanto en grandes núcleos urbanos como corredores de transporte. En concreto 154 abiertas para GNC (15 en proyecto) y otras 105 de GNL (12 en proyecto). Pueden parecer pocos pero en el transporte pesado de largo recorrido son suficientes. «No se puede comparar el número de estaciones de gas con las de diésel. Con las que hay ya existe una capilaridad suficiente para viajar con un vehículo de gas por España. Un camión de GNL tiene una autonomía de 1.300-1.500 kilómetros sin reportar. Además, todos los años se construyen nuevas estaciones de gas», apunta Sillero.

En autobuses, microbuses, autocares de largo recorrido, camiones de limpieza, vehículos de aeropuerto, de fábricas... también se está utilizando gas natural. «Las flotas públicas promocionan el uso de vehículos sostenibles lo que ha impulsado que se hagan más adaptaciones a gas», dice Xavier Ribas. También «hay muchas empresas que quieren que sus mercancías se transporten en vehículos ecológicos con los que justificar la descarbonización de su flota para mejorar la huella de carbono y esto está impulsando las adaptaciones a gas y nuestros negocios», expone Xavier Pino, gerente de Multigrupo Stag. Esta empresa realiza reconversiones en vehículos ligeros y pesados para utilizar autogás. Emplea la tecnología de la compañía empresa polaca AC Stag (Polonia es el país europeo con más penetración de vehículos GLP y cuenta con 8.000 estaciones para repostar). «Nuestras soluciones se adaptan a cada tipo de vehículo: camiones de largo recorrido, autobuses urbanos, maquinaria de obra y equipos especiales. Hemos crecido entre un 25 y 30% en el último año», afirma Xavier Pino.

El gas natural es también más económico (un 50% más barato que otros combustibles tradicionales), menos ruidoso (su uso reduce hasta en 5 decibelios el ruido del motor) y mucho menos contaminante. «Para la salud de las personas es un combustible menos nocivo: no emite óxidos de azufre, casi nada de óxido de nitrógeno y reduce un 80% las emisiones de partículas», asegura Eugenia Sillero. Con esas prestaciones tiene un gran futuro, sobre todo porque va dar paso a su versión renovable: el biometano. «Las adaptaciones que se están haciendo a gas natural, van a permitir utilizar biometano en el futuro, que es 100% de origen renovable. De hecho, ya hay alguna experiencia: la EMT de Madrid tiene una línea de autobuses propulsados con el biometano que se produce en la planta de tratamiento de residuos urbanos de Valdemingómez. Es un ejemplo de economía circular muy significativo. Nuestro parque automovilístico tiene que avanzar hacia soluciones más sostenibles. Y la transformación a gas es accesible para aprovechar un vehículo sin necesidad de cambiarlo», considera Sillero. Reconversiones sostenibles que avanzan a todo gas para dar impulso a la movilidad del futuro.