El gas natural pide tomar el timón en el giro descarbonizador del transporte

Hoy día los motores de combustión diésel y de gasolina son los que dominan el transporte pesado, en Europa y en España. Según un informe del Instituto de Investigación Tecnológica (IIT) de la Universidad Pontificia Comillas, que realizó para Gasnam (la Asociación Ibérica para el Gas Natural para la Movilidad), el 92% del parque de autobuses español se mueve con estos combustibles fósiles (solo el 6% con gas) y el 99% de los camiones son propulsados por gasoil.

En el transporte marítimo el gas natural también resulta testimonial. El mismo documento estima que en el mundo hay 388 buques en operación con este combustible. Suponen el 0,42% de la flota actual. Sin embargo, las previsiones de la certificadora DNV pronostican que ese número crecerá en el futuro porque cada año se encarga la construcción de más barcos nuevos con esta tecnología. «Entre los que están operativos, los que están en construcción y los que se han pedido, en 2028 habrá más de mil buques propulsados por gas natural» en todo el planeta, asegura Eugenia Sillero, secretaria general de Gasnam.

Aunque el uso de gas natural en el transporte pesado parece residual de momento, se trata de una tecnología que se va abriendo paso. Y ejemplos de ello hay por todo el territorio. La Empresa Municipal de Transporte de Madrid (EMT) cuenta con 1.816 autobuses de gas natural comprimido (GNC), lo que representa el 89% de toda la flota. Es la ciudad de España con mayor número de buses a gas para el transporte público. Le siguen Barcelona, Sevilla, Valencia...

Este combustible también lo utilizan otros ayuntamientos en sus vehículos de limpieza y de recogida de basuras: en Valladolid, Segovia, Murcia, Pamplona... Y luego hay flotas privadas de empresas que operan con gas natural. Por ejemplo, camiones de Primark, Alimerka, McDonald's... Amén de que en las ciudades hay vehículos como taxis, automóviles de alquiler con conductor, flotas comerciales y turismos privados que han invertido en esta tecnología.

De hecho, el informe del IIT destaca que España es líder en la propulsión de transporte con gas natural. Somos el primer país europeo en utilizar esta solución para camiones y el tercero en autobuses (por detrás de Francia e Italia).

«A finales de 2022 había cerca de 35.000 vehículos impulsados por GNC (gas natural comprimido) en España, cifra que continúa creciendo», asegura Naiara Ortiz de Mendíbil, secretaria general de Sedigas (Asociación Española del Gas). Esta organización viene impulsando desde finales del año pasado una campaña para extender el uso de este combustible. Incluso en la movilidad urbana, donde la apuesta mayoritaria es por los híbridos y eléctricos. «La normativa obliga a todos los municipios con más de 50.000 habitantes, así como a aquellos entre 20.000 y 50.000 en los que esté en riesgo la calidad del aire, a desarrollar Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Los automóviles propulsados por GNC, con bajo nivel de emisiones, se les otorga una etiqueta ECO», defiende Ortiz de Mendíbil. Es decir, que pueden acceder a esas zonas restringidas.

También el transporte ferroviario se tiene en cuenta al gas natural. Renfe ha probado el primer tren de Europa con gas natural licuado (GNL) en Asturias para comprobar su viabilidad en el servicio de cercanías. Se mira a este combustible como una alternativa al gasoil en aquellos tramos ferroviarios que todavía no están electrificados o que hacerlo no resultaría rentable.

Y donde parece tener un prometedor futuro es en el transporte marítimo, un sector que no lo tiene nada fácil para descarbonizarse y que cuenta con un gran peso en el comercio mundial ya que el 90% de las mercancías viajan por mar. Se enfrenta a un ambicioso objetivo: reducir un 50% su emisiones de gases de efecto invernadero en 2050. Para lograrlo se apuesta decididamente por el gas natural para todo tipo de naves. Desde portacontenedores, cruceros, ferrys, buques que transportan vehículos...

«Las principales navieras internacionales están apostando por el gas natural. Incluso en portacontenedores más grandes. Son auténticos colosos que pueden llegar a cargar más de 20.000 'containers' en una sola travesía. Y más del 50% de los nuevos proyectos comisionados a los astilleros de todo el mundo en 2021 han sido para construir barcos abastecidos con GNL o cuando menos preparados para utilizarlo», comenta Ortiz de Mendíbil. Sedigas recuerda que la Agencia Internacional de la Energía prevé que el consumo de gas natural licuado para el transporte marítimo se multiplicará por siete en 2030 y por ocho en 2040 respecto al nivel actual.

Y aquí España juega una buena baza al ser un referente en 'bunkering', es decir en el suministro de gas natural licuado a los barcos, ya que somos el país de la UE con más puertos habilitados (16) para llevar a cabo estas operaciones, según el informe de ITT. «Tenemos la infraestructura. Las terminales de los puertos se han adaptado para alimentar con GNL a grandes portacontenedores, cruceros... bien desde el propio puerto o suministrando a buques especializados en 'bunkering' que a su vez alimentan a otras naves», explica Sillero.

Hay que reconocer que aunque sea de origen fósil el gas natural presenta ventajas económicas y medioambientales frente al diésel y la gasolina: es entre un 30 y 50% más barato que los combustibles tradicionales, reduce entre un 20 y 40% las emisiones de CO2 respecto a estos últimos y elimina al 100% los óxidos de azufre (SOx). Y sobre todo mitiga las emisiones contaminantes que afectan a la calidad del aire y con ello a nuestra salud: emite un 85% menos de óxidos de nitrógeno (NOx) y un 96% menos de partículas sólidas.

Sus defensores cuentan que presentan otras muchas ventajas. «Es una solución perfecta para todos los modos de transporte que requieren una intensidad de energía alta y que por cuestiones de potencia o autonomía difícilmente se puede cubrir con una solución eléctrica y a baterías. Los camiones de gas tienen una autonomía de unos 1.600 kilómetros, imposible de cubrir con vehículos de baterías. Contamos con una red de gasineras de cobertura nacional, con 290 estaciones. Operativamente el gas natural funciona como un diesel, el tiempo de repostaje es similar. Los motores de gas pueden funionar también con biometano sin hacer ningún cambio tecnológico, como también las gasineras pueden suministrar ese gas renovable», garantiza Eugenia Sillero.

Esa es la clave del gas natural: permite la entrada de nuevos combustibles neutros en carbono, como el biometano, y renovables, como el hidrógeno verde, que todavía no se han desarrollado con todo su esplendor. El primero se obtiene a partir de la fermentación y descomposición de residuos orgánicos (agrícola, ganadero, urbanos, industriales...). En esa transformación se consigue biogás, que al purificar se convierte en biometano de propiedades similares al gas natural.

Y España tiene un gran potencial para producir biometano porque contamos con un importante sector agroalimentario y ganadero. Según Sedigas, nuestro país cuenta con una capacidad de producción de biometano de 163 TWh/año, una cifra que permitiría cubrir en torno al 45% de la demanda de gas natural, pero ahora solo alcanza el 0,1% de la demanda nacional. Tenemos 13 plantas en explotación. Osea, que a este gas le queda desarrollo. «La producción se va a multiplicar por diez en los próximos dos años atendiendo a los proyectos de nuevas plantas que están en tramitación», asegura Sillero.

Y el hidrógeno verde se obtiene a partir de la electrólisis del agua. Es decir, una corriente eléctrica de origen renovable (proveniente de energía solar o eólica) rompe la molécula de agua H20 y separa el oxígeno del hidrógeno. Pero esta tecnología todavía tiene desafíos por delante para su escalada industrial.

Así que mientras esperamos que estos nuevos biocombustibles llegue, «vamos a necesitar el gas natural como transición, la cuestión es hasta cuándo», se pregunta José María Baldasano, catedrático emérito de Ingeniería Ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya, quien dibuja el mix del transporte: «Los coches y autobuses urbanos -explica- pueden funcionar con electricidad sin ningún problema. Para el transporte interurbano tanto el gas natural como los biocombustibles juegan un papel importante porque tenemos un problema con los puntos de recarga eléctrica y hay que cubrir largas distancias. Y los biocombustibles los vamos a necesitar en barcos y aviones, porque la producción de hidrógeno verde no será suficiente hasta dentro de diez años, como pronto». «No vamos a ver un camión eléctrico transportando tomates desde Almería a Alemania, será de hidrógeno», garantiza Sillero.

Utilizar gas natural en su versión comprimida (GNC) o licuada (GNL) va a depender de las necesidades energéticas del transporte y sobre todo de la distancia que recorra. El primero se suele usar en vehículos ligeros y en autobuses. El GNL se encuentra en estado líquido, criogenizado a -160ºC y es sobre todo útil para el transporte pesado y de larga distancia ya que proporciona mayor autonomía.

En ambas versiones trabaja desde Murcia y desde hace más de una década la empresa de transporte de mercancías por carretera Disfrimur. «El gas natural nos ayuda a reducir emisiones de CO2 y contaminación sobre todo por partículas. Es un combustible más competitivo que el diesel y nos abre la posibilidad de poder consumir biometano. Está desarrollada toda la infraestructura de recarga y permite una gran autonomía, muy superior al vehículo eléctrico», argumenta Juan Jesús Sanchez, director general de Disfrimur y vicepresidente de mercancías de Astic (Asociación de Transporte Internacional por Carretera). «En el transporte internacional el gas natural cobra mayor protagonismo. Son recorridos más exigentes», afirma.

La italiana Iveco lleva más de 25 años diseñando, construyendo y comercializando vehículos ligeros y pesados propulsados con gas natural, desde vehículos para la recogida de residuos urbanos hasta los que recorren largas distancias. «El gas natural ofrece las mismas prestaciones que un diésel y cuenta con una red de repostaje sólida por toda Europa. Nos ofrece sostenibilidad económica, porque es una ventaja competitiva con una solución sostenible y rentable para el transporte a larga distancia que garantiza el mejor coste de la explotación, hasta un 9% menos que la versión diésel. Nos permite acceder a centros urbanos y de bajas emisiones. Y contribuye a crear un ambiente más silencioso, ideal para entregas norcturnas», destacan desde esta compañía.

Desde 2013, la empresa alicantina Baleària viene trabajando en proyectos de gas para sus ferris. A lo largo de estos años ha realizado una inversión de 500 millones de euros para nuevas construcciones y remotorizaciones hasta tener hoy día una flota de once ferris con motores duales a gas. En 2019 hicieron historia al poner en marcha el primer 'fast ferry' (de alta velocidad) del mundo que navegó a gas natural. Hoy ya cuentan con un segundo. «El gas natural es actualmente la única alternativa real y rentable para contribuir a bajar emisiones, al ser la más limpia y madura que existe ahora para el transporte marítimo. Es un gas inodoro, incoloro y no tóxico. Asimismo disminuye los residuos oleosos y las instalaciones de máquinas están más limpias y son más seguras», dicen desde la compañía. Baleària también participa en proyectos vinculados al biometano, el hidrógeno verde y los combustibles sintéticos.

Aplicaciones en las que el gas natural pide billete para hacer el viaje a la descarbonización del transporte pesado.