Fedea pide establecer peajes para financiar las carreteras y simplificar el Ministerio de Transportes

Fedea reclama hasta cuatro reformas que podrían introducirse en la ley de movilidad sostenible y que servirían para ayudar a elaborar proyectos de infraestructuras más rentables y eficientes. Empezando por revolucionar la estructura del aparato administrativo. «Debemos superar la tradicional organización modal. Es necesario establecer una unidad de planificación con una perspectiva global del conjunto del sistema de transportes. También se necesitan unidades específicas especializadas en las distintas etapas de la gestión de proyectos», apunta el organismo en su análisis.

En este sentido, el director ejecutivo de Fedea, Ángel de la Fuente, puso el ejemplo de la estructura del Ministerio de Transportes, donde existe un departamento para cada modalidad de transporte. «Toda la red del AVE duplica a la de aeropuertos. Estamos volviendo a cubrir dos veces una necesidad. Con un aparato único esto no ocurriría», ha remarcado el experto de Fedea.

Asimismo, Fedea apuesta por crear un organismo de evaluación ajeno a las instituciones públicas que someta a una evaluación «ex ante» a los proyectos que superan un umbral mínimo de rentabilidad social. «Esta tarea ha de recaer sobre una agencia independiente, también presupuestariamente, y con acceso a personal con el conocimiento necesario».

La tercera de las patas de la propuesta de Fedea pasa por rediseñar los contratos de concesión. «El reparto de riesgos entre las partes ha de tener en cuenta sus respectivas ventajas comparativas para gestionarlos o soportarlos y generar incentivos para operar de forma eficiente», dice el 'think tank'. «Los riesgos ordinarios de construcción y operación han de asignarse al operador y los riesgos extraordinarios o catastróficos al sector público. En materia de carreteras, las concesiones de plazo variable pueden ser un instrumento útil para gestionar el riesgo de demanda», añaden.

Pero sobre todo, Fedea aboga por cambiar el sistema de financiación de las infraestructuras, estableciendo la tarificación en las carreteras españolas -que el Gobierno eliminó de su compromiso con Bruselas para recibir los fondos europeos de recuperación-, pero compensando al usuario con otros incentivos. La propuesta del 'think tank' habla de establecer peajes de mantenimiento «que reflejen los daños causados por los distintos tipos de vehículos» y también por congestión para acceso a centros urbanos, como ya se hace en algunas grandes capitales europeas como Londres.

Por otro lado, Fedea plantea la posibilidad de introducir impuestos sobre los combustibles que reflejen las emisiones generadas introduciendo a la vez subvenciones al transporte colectivo urbano. «De esta forma, se internalizarían las externalidades, incluida la congestión, acercando los costes privados a los sociales. Además de un reparto más equitativo de los costes relevantes, estas políticas mejorarían los incentivos para conseguir un patrón modal más eficiente», señala el análisis. Como devolución al usuario, el organismo propone que los mayores ingresos obtenidos «podrían utilizarse para reducir los impuestos generales y los impuestos de matriculación y circulación, haciendo políticamente más viable una reforma en esta línea».

Entrando al detalle de la ley de movilidad sostenible, que nace del compromiso con Bruselas para obtener los fondos europeos, Fedea cree que el texto «no va en la dirección correcta». «El proyecto destaca la caracterización de la movilidad sostenible como un derecho, una concepción poco operativa y potencialmente problemática en la medida en que se considere que los derechos son ajenos a la lógica económica de costes y beneficios (privados y externos) que debería orientar las inversiones en infraestructuras de transporte», ha apuntado de la Fuente durante la presentación.

Asimismo, el 'think tank' cree que otro aspecto «insatisfactorio» del texto es su tratamiento de la evaluación. «Aunque en principio intenta reforzarla, mantiene la responsabilidad sobre su realización en manos de las administraciones o empresas públicas impulsoras de los proyectos, lo que limita mucho su efectividad por la ausencia de incentivos para realizar evaluaciones exigentes y seguramente también por la falta del 'know how' técnico necesario para llevarlas a cabo». Y añade en la misma línea que la norma busca mejorar la gobernanza del sistema de transportes mediante la introducción de nuevos organismos consultivos y de coordinación, que no son «muy distintos de los existentes, pero no se modifica la estructura tradicional del ministerio responsable».