La falta de mercancías por tren cuesta 800 millones a los puertos

Se trata de una reivindicación histórica del sector logístico por la mala posición que tiene España frente a otros países vecinos en cuanto a movimiento de mercancías por vía férrea. En nuestro país, el 95% de los portes se llevan por carretera frente a la media europea del 80% y el ferrocarril solo representa el 4% de la carga transportada, frente al alrededor del 17% que tiene Alemania, o el 10% que tiene Francia e Italia.

El informe firmado por Aurora García, mánager de OCP, apunta primero a los problemas estructurales relacionados con el ferrocarril para el movimiento de cargas, y después propone soluciones. Como causas de este abandono señala a la inclinación histórica por el transporte de pasajeros, y a la escasa adaptación a las necesidades logísticas «con falta de apartaderos adecuados e infraestructura segregada, carencia de horarios preferentes para trenes de carga y baja electrificación, así como una débil conexión física y operativa con los puertos, marcada por la escasez de terminales intermodales y problemas en la última milla», indica.

Del otro lado, OCP propone hasta ocho palancas para que el tren logre quitar cuota a la carretera, como son eliminar trabas operativas y administrativas; fomentar trenes de mayor longitud para reducir frecuencias de trayecto; reservar franjas horarias exclusivas para trenes de mercancías en tramos congestionados; aumentar las capacidades de las terminales ferroviarias y sus conexiones con los puertos; establecer corredores terrestres para servicios de autopista ferroviaria (interconexión entre mar, carretera y ferrocarril) en España; captar fondos europeos destinados a modernizar infraestructuras clave; digitalizar las terminales ferroviarias; y garantizar un marco regulatorio estable.

Como beneficio de este cambio de paradigma, la firma especializada en el sector portuario destaca la reducción de emisiones de CO2; la descongestión de las carreteras (según sus cálculos un solo tren de mercancías puede sustituir a 80 camiones); el ahorro de costes de 800 millones anteriormente citado; y el beneficio que la intermodalidad (poder subir camiones a los convoyes) supone para los puertos, al permitirles incrementar su capacidad para gestionar volúmenes de carga cada vez más altos.

Para España se trata de una tarea pendiente que incluso está comprometida a la llegada de fondos europeos. El Gobierno pactó hace dos años con Bruselas –a cambio de renunciar a la implantación de peajes en las carreteras– generar una serie de incentivos para el ferrocarril de mercancías como medida para descarbonizar el transporte, pero dos años después no ha dado ningún avance. Importante para ello es que vea la luz la ley de movilidad sostenible cuya aprobación estaba pactada con la Comisión Europea para el año pasado, pero que todavía sigue en trámite en el Congreso de los Diputados, con el PSOE buscando apoyos por la falta de acuerdo con el PP, que ya el año pasado presentó una enmienda a la totalidad del proyecto de ley.

Según el informe de ponencia de la norma, para incentivar el transporte de mercancías por ferrocarril en primer lugar se propone impulsar la implantación de autopistas ferroviarias de en corredores estratégicos del territorio español –el año pasado se abrió la primera que conecta el puerto de Valencia con Madrid-Abroñigal– para el que Transportes elaborará un programa de autopistas en corredores que sean de carácter «viable» y que registren «interés empresarial» dice el texto.

Asimismo, se propone establecer un sistema de bonificaciones en los cánones ferroviarios para el tráfico de mercancías «con el objeto de impulsar el cambio modal de la carretera al ferrocarril». Según el detalle de la medida, estas bonificaciones serán aplicables durante un período mínimo de 5 años, « tendrán en especial consideración a aquellos servicios de mercancías que circulan en la línea Figueras-Perpignan) y la futura línea Vitoria/Gasteiz (Jundiz) — Irun/Bilbao (Y vasca), «con objeto de que las bonificaciones tiendan a igualarlos con los establecidos en el resto de líneas».

En el último de los puntos de la disposición adicional sexta, se habla también de fomentar la competitividad del transporte ferroviario mediante mejoras de su eficiencia energética y su modernización e innovación a través de un nuevo programa de apoyo al sector. En este sentido, se da al Gobierno un plazo de 1 año a partir de la entrada en vigor de la ley para aprobar los objetivos estimados de reducción de Gases de Efecto Invernadero hasta 2030 «de acuerdo con el incremento estimado del uso del transporte ferroviario de mercancías previsto en Mercancías 30», que es la hoja de ruta del Gobierno para tratar de arrancar cuota con el tren al transporte de mercancías por carretera.

Como bien recuerda el análisis de OCP, el objetivo del plan Mercancías 30 es el de llegar a una cuota del tren de carga desde el 4% actual hasta el 10% en 2030 con una inversión estimada de 8.000 millones de euros aportada a través del Plan de Recuperación europeo y los Presupuestos Generales del Estado. Entre otras reformas, el proyecto aspira a ampliar las vías para permitir trenes de hasta 740 metros, electrificar las líneas o mejorar las instalaciones de seguridad y señalización, y mejorar las conexiones ferroportuarias.