La falta de fiabilidad de los trenes Avril tensa la cuerda con la entrada de competencia al AVE en Galicia y Asturias

La preocupación es enorme. La previsión de Adif es la de sacar la oferta de capacidad marco en el presente mes para que los aspirantes tengan toda la información sobre los surcos disponibles y puedan pujar en consecuencia. Pero aún con la información, los operadores tienen aún demasiados interrogantes, sobre todo en lo que concierne a la disponibilidad de material rodante que es evidentemente imprescindible para poder ejecutar las operaciones.

La solución parecía estar en los Avril de Talgo, pero ahora los últimos fallos, muy graves por afectar a los 'bogies' -un elemento crucial para la movilidad del tren porque lo estabiliza en las curvas- cuestionan aún más si merece la pena hacer una inversión de ese calibre. Ya de partida existían dudas porque el fabricante español tiene sus dos fábricas al límite, con una cartera récord de pedidos que supera los 4.000 millones de euros, lo que conjuga con que esté entregando trenes con graves retrasos como sucedió con el propio suministro de los Avril a Renfe, motivo por el que la ferroviaria dle Estado le impuso una sanción de 116 millones de euros más otra -ahora mismo en el cajón- de 50 por el lucro cesante de no disponer del material rodante a tiempo.

Fuentes del mercado aseguran a ABC que la indisponibilidad de los trenes a corto plazo es la principal barrera que encuentran los interesados para no pujar en la segunda fase de la liberalización, por lo menos en lo que concierne a las líneas Madrid-Galicia y Madrid-Ásturias/ Cantabria (Madrid-Cádiz/Huelva es la otra propuesta de Adif). La hoja de ruta de Adif pasa por lograr que los acuerdos marco con las compañías estén ya pactados a finales de 2026, y los operadores puedan comenzar casi de manera inmediata a rodar por los trayectos licitados, pero ese calendario parece cada vez más inverosímil de cumplir, cuando quedan apenas 15 meses para ello.

Estas mismas fuentes apuntan a que algunos de los interesados (hasta ahora es público que Ouigo, Iryo y Alsa junto a Ecorail son los principales postulantes), además de con Talgo, ya se han reunido con CAF, para saber sobre la disponibilidad del Oaris. Pero dado que habría que realizar una serie de adaptaciones para que el tren pueda alcanzar los 300 km/h (ahora mismo llega a un pico de 250) y luego pasar por homologación, su puesta a punto se puede demorar cuatro o cinco años. Además, para CAF tampoco resulta el proyecto más ilusionante dado que las unidades que podría vender son muy limitadas como para acometer grandes inversiones.

Otra de las soluciones propuestas ha sido la de que Renfe alquile material rodante a los operadores, tal como habría hecho Alsa y Ecorail, según publicó 'Expansión', pero ese posible se aleja tras la retirada de los Avril, que obligan a Renfe a aprovechar al máximo toda su flota, cuando además próximamente debe asumir nuevas rutas. En esta línea, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció el jueves pasado en el Congreso nuevas compras de material rodante de alta velocidad para el operador público ante la también inminente retirada de parte de la flota que está ya obsoleta.

Volviendo a Talgo, además de los problemas con los Avril, también está la preocupación por la entrada de la SEPI en la compañía, el holding empresarial del Gobierno que en las próximas semanas podría confirmar su entrada en el fabricante con una participación del 7,8%, junto a un consorcio vasco público-privado que lidera el presidente de Sidenor, José Antonio Jainaga. Fuentes del mercado señalan que el desembarco del Estado en el constructor de trenes genera muchas dudas porque creen que con su entrada en el consejo de administración de la compañía tratarán de proteger los intereses de Renfe, que tiene ahora mismo el monopolio en las líneas que saldrán a concurso.

Preocupa sobre todo, porque uno de los patrocinadores del movimiento accionarial en Talgo y de la entrada de la SEPI, es el ministro de Transportes, Óscar Puente, que desde que cogió la cartera a finales de 2023 se ha mostrado muy beligerante contra la competencia de Renfe en los corredores ya abiertos a la competencia (Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía y Madrid-Levante). El vallisoletano ha señalado en reiteradas ocasiones que las bajas tarifas con los que han entrado Iryo y Ouigo en la alta velocidad sacuden los márgenes de Renfe e incluso a la francesa la acusó de hacer 'dumping' de precios (vender billetes por debajo de coste). Y, de hecho, con su llegada al ministerio, los tiempos previstos por Adif para dar el pistoletazo de salida a la segunda fase de la liberalización no han dejado de dilatarse.

El plan inicial del gestor era el de lanzar la licitación en septiembre de 2024, pero no fue hasta dos meses después cuando se empezó a mover algo el proceso con la publicación en la declaración de red de Adif de la información preliminar sobre la oferta de capacidad. La idea posterior era la de sacar a la luz en el primer trimestre de 2025 el calendario del proceso y las reglas de desarrollo, pero ya se acumulan nueve meses de retraso. Según explicó el presidente de Adif, Luis Pedro Marco, el pasado mes de junio, el gestor de las infraestructuras había decidido detener el procedimiento «hasta que se conozca la nueva regulación de los cánones ferroviarios».

A ese cóctel se suman las quejas de los operadores por los continuos incidentes en las líneas de alta velocidad ferroviaria. El pasado mes de junio, la directora general de Ouigo en España, Hélène Valenzuela, se refirió al reguero de incidencias como «inéditas e inaceptables». La representante en España de la filial de SNCF (ferroviaria estatal francesa), compañía interesada en esta segunda fase de la liberalización, pidió a Adif más inversiones y la instó a realizar «un mantenimiento mucho más preventivo y no correctivo». Puente, sin embargo, defendió el pasado jueves en el Congreso que España tiene los segundos mejores ratios de Europa en puntualidad.