Fabricantes de coches eléctricos chinos avanzan que no repercutirán en los precios los aranceles

Según los últimos datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, las ventas de vehículos chinos en España siguen en aumento. En julio, las matriculaciones aumentaron un 26,66% en comparación con el mes anterior. Es decir, siguen escalando a pesar de la entrada en vigor de los aranceles el 8 de julio.

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Pablo M. Díez | Corresponsal en Pekín

El auge en matriculaciones de los eléctricos del gigante asiático no solo afecta a España. En 2023 se registraron un total de 14 millones de coches eléctricos en el mundo según un informe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), y un 60% se vendieron en China, 8,1 millones de unidades, un 35% más que el año anterior. El resto, en su mayoría, fueron registrados en Europa (un 25% ) y en Estados Unidos (un 10%). Es decir, entre las tres potencias se aglutina el 95% de las compras.

En 2023 el gigante asiático exportó más de 4 millones de automóviles, lo que lo convierte, según la AIE, en el mayor exportador de coches del mundo. Del total, 1,2 millones fueron eléctricos, una cifra un 80% más elevada que la registrada en 2022. Los principales mercados de exportación de estos vehículos, a su vez, fueron Europa y los países de la región Asia-Pacífico. En el primer trimestre de año, la tendencia sigue al alza; las ventas mundiales crecen un 25% y la mayor parte viene de China. Mientras tanto, en el Viejo Continente caen; un 10,8% en julio, perdiendo 1,4 puntos de cuota hasta el 12,1%. La situación preocupa a la UE, sobre todo por las dudas sobre si los fabricantes chinos siguen recibiendo subvenciones gubernamentales o no.

El pasado 4 de julio, la Comisión Europea estableció aranceles provisionales a los importadores chinos de automóviles eléctricos. Las tasas iban desde el 21% para las marcas que colaborasen con la investigación, hasta el 38,1%, para las que no lo hicieran. El pasado 20 de agosto, en una etapa intermedia de la investigación europea que concluye el 2 de noviembre, la Comisión realizó algún ajuste. En esta última comunicación impuso tasas del 17% para BYD, del 19,3% para Geely, del 36,6% para SAIC, del 21,3% para otras empresas cooperantes, del 36,3% para las que no cooperaron y del 9% para Tesla.

A pesar de la apuesta por la descarbonización en Europa, los aranceles tienen su razón. La Comisión cree que los coches fabricados en China son más baratos porque reciben subvenciones del Gobierno. Desde China, sin embargo, no están de acuerdo. Así lo explicaba a ABC el embajador de ese país en España, Yao Jing. Según trasladaba Jing, la investigación de la UE «no es justa» porque tiene motivos más políticos que económicos y «la mayoría de empresas del automóvil no reciben subvenciones desde hace más de 10 años». Tras el último comunicado de la Comisión, este periódico ha vuelto a contactar con la embajada, que reitera que la ventaja de la industria no depende de competencia desleal sino del desarrollo de la tecnología y el mercado en su país.

Como ya se ha dicho, buena parte de los fabricantes asumirán el aumento de los aranceles. Chery Automobile es uno de ellos, pero su caso es particular, y sirve para explicar la estrategia que están adoptando algunas de las compañías afectadas. El pasado abril Chery selló un acuerdo con la española EV Motors –la matriz de Ebro– para ensamblar 150.000 unidades al año en la antigua fábrica Nissan de la Zona Franca de Barcelona. El primer modelo que se montará en la Ciudad Condal es el Omoda 5 en su versión de gasolina, pero pasado un tiempo prevén hacer lo mismo con la versión eléctrica y empezar el montaje del Jaecco 7, también eléctrico.

Claro está, no hay aranceles para el que produce en Europa, y este es uno de los motivos que explica el actual desembarco de fabricantes chinos en países de la Unión. Además de Chery, de momento solo están BYD, que en diciembre de 2023 confirmó que construirá su primera factoría europea en Hungría, donde en tres años espera producir 200.000 unidades al año, y Leapmotor, que ya está fabricando su utilitario T03 en Polonia gracias a una colaboración empresarial con el grupo Stellantis. Sin embargo, otros tienen planes de futuro.

El pasado martes, Xpeng Motor confirmó a la agencia Bloomberg que buscan localizaciones en el Viejo Continente para mitigar el impacto de los aranceles. Por su parte, Dongfeng, un gigante que en 2023 vendió más de dos millones de coches, está en conversaciones con el Gobierno italiano para instalar allí una fábrica.

Hungría, República Checa, Italia, Polonia, España...; el partido se juega entre los países de la periferia, pues tienen unos costes laborales inferiores a la Europa del Norte. La próxima noticia importante la tendremos el 30 de septiembre, la fecha que SAIC se ha impuesto para decidir donde instala su producción europea. Hay rumores de que nuestro país es favorito.