Más de 135.000 millones de euros, en jaque por la crisis del mar Rojo

Los ataques -derivados del conflicto entre Israel y Hamás- han producido que importantes empresas navieras hayan anunciado que paralizan sus rutas por el Mar Rojo y el Canal de Suez, y que bordearán el cabo de Buena Esperanza por Sudáfrica para transportar las mercancías procedentes de Asia. Como consecuencia el volumen transitado por la costa sudafricana subió un 67%.

Según el Club de Exportadores e Inversores Españoles «dependiendo de la procedencia del barco, esto implica que la ruta se incremente unos 15 o 20 días, al ampliar un trayecto de 18.000 kilómetros a unos 25.000, lo que supone un incremento del coste que puede rondar entre el 40% y el 60% por un mayor gasto de combustible».

El adjunto al director de Operaciones de Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión), Antonio Preckler Galguera, informa a este periódico que por el Canal de Suez transita anualmente en torno al 10% del comercio marítimo mundial, lo que representa cerca de 1.200 millones de toneladas. Sin embargo, asegura que «el efecto no está siendo homogéneo entre los diferentes mercados de transporte, detectándose un mayor impacto en segmentos como los portacontenedores, donde los descensos se han situado cerca de un 80% frente a los valores medios esperados».

Para el asesor de Asia del Club de Exportadores, Ramón Gascón, el conflicto «tiene un efecto doble» ya que influye tanto para las importaciones como para las exportaciones. Sin embargo, «el impacto es más perverso en la percepción de mercancía» ya que España importa más de lo que exporta, sobre todo cuando se trata de Asia. Para contextualizar, Gascón detalla que, en el primer semestre de 2023, nuestro país importo desde China por valor de 22.375 millones de euros y exportó por valor de 3.739 millones.

Asimismo, desde el Club subrayan que en 2022, último ejercicio completo con datos disponibles, los intercambios comerciales de España con los países asiáticos ascendieron a 135.124 millones de euros, sumando el valor de las exportaciones e importaciones realizadas. En el año que acaba de finalizar, entre enero y octubre de 2023 España comerció con los países de Asia por importe de 101.164,1 millones de euros.

El sector industrial es el más sensible a conflictos en el canal de Suez, ya que, como explica Gascón, «en España importamos muchos bienes de equipo». Al tener que tomar la ruta africana los buques tardan dos semanas más, es decir, un 40% más de tiempo, lo que se traslada en una menor rotación de buques.

«Hasta ahora ha habido 66 ataques, aunque no han impactado en los buques porque se han parado a través de drones. Si el conflicto se enroca y se tiene que dejar de usar el canal por un tiempo, sí podríamos empezar a ver repercusión en los precios», advierte Gascón y agrega que «en caso de que la crisis se prolongase un mes más, comenzaríamos a ver como aumenta el coste de las cosas». No obstante, el asesor apunta que los precios volverían a la normalidad en cuanto se acabase el conflicto.

Mientras tanto, según asegura Gascón «las empresas absorberán los costes extra» y «no habrá un problema de abastecimiento» ya que «la oferta y la demanda están equilibradas».

Preckler, por su parte, apunta que «como es lógico», el incremento la distancia se traduce en unos mayores costes de operación del buque, que «habitualmente suelen acabar repercutidos sobre el producto transportado». Pero también señala que, «la alta capacidad de transporte de estos grandes buques genera un efecto de dilución importante».

Según el Club de Exportadores, las consecuencias no son solamente económicas: «Aunque se descartan por ahora problemas de desabastecimiento, bordear todo África retrasa el transporte entre dos y tres semanas. El problema no es solo de incremento de costes del transporte, sino también del retraso en las entregas».

En este sentido, fuentes empresariales han comentado a ABC que, las tensiones que se han experimentado en el pasado reciente en las cadenas de suministro han hecho que la mayoría de empresas pasaran de una gestión 'just in time' (justo a tiempo, en inglés) a otra que priorizase el mantenimiento de la actividad, lo que hace que las tensiones tengan inicialmente un menor impacto del que habrían tenido hace años.

Sin embargo, sectores como el del comercio minorista y mayorista son los mas sensibles cuando se trata de problemas de traslado de mercancías desde Asia -el continente manufacturero por excelencia para el resto del mundo-. En este caso, el Canal de Suez es clave ya que es la entrada de los productos asiáticos a Europa.

Sobre las previsiones, Preckler declara que, tras la puesta en marcha de la operación de seguridad internacional a finales de diciembre del pasado año, el número de ataques en la zona ha experimentado un descenso. «Bajo este nuevo contexto, varias compañías navieras anunciaron un intento de vuelta gradual a la normalidad. Sin embargo, los nuevos ataques registrados a principios de año han impedido que esto suceda. De esta forma, la normalización de la situación dependerá de la efectividad que se logre bajo la respuesta internacional en la zona», desarrolla el experto de Pymar.

Concluye que, en cuanto a los precios, este incremento de la distancia y tiempo a recorrer «no sólo tiene implicaciones en los costes de operación del buque, sino que también disminuye la capacidad de la flota, al reducirse la oferta de transporte derivada de un mayor tiempo por viaje». Esto, según Preckler acaba afectando al precio del flete -alquiler de una nave-, que tiende a incrementarse. No obstante, agrega que «la actual situación se presenta tras el pico estacional de las últimas semanas, y con unas condiciones muy distintas a las vividas tras la pandemia en las cadenas de suministro, por lo que se ve improbable que el valor de los fletes se incremente muy por encima de los valores actuales» y que no se espera, por tanto, un nivel de precios similar a los máximos registrados a finales de 2021 y principios de 2022.