La crisis en el mar Rojo desplaza el tráfico marítimo a África y convierte a España en puerta de Europa

La explicación del fenómeno está a miles de kilómetros, cosas de la globalización. Dicen los adscritos a la teoría del caos que basta el aleteo de una mariposa para provocar un tifón al otro lado del mundo; quién sabe, una guerra sí es suficiente.

Empezada la invasión israelí de la franja de Gaza, los rebeldes hutíes, una milicia chií, respaldada por Irán, y que lleva años guerreando contra el gobierno prosaudí de Yemen, empezó a lanzar una oleada de ataques en el mar Rojo contra el tráfico marítimo que enfila el canal de Suez, el corredor que conecta el Mediterráneo con el Índico. Es imposible exagerar la importancia de esta infraestructura, baste recordar lo que pasó en marzo de 2021, cuando el encallamiento del buque Ever Given puso patas arriba el comercio mundial durante seis días, impidiendo el paso de 9.600 millones de dólares de carga diaria.

Y como pasa cada vez que hay alguna disrupción en la zona, entonces los buques tuvieron que desviarse para llegar a Europa bordeando África, a través de la ruta del cabo de Buena Esperanza, que le añade tres semanas a la travesía. Pues bien, la historia se repite, esta vez por miedo a los hutíes. Según datos del Fondo Monetario Internacional, en octubre de 2023 cada día pasaban por Suez entre unos 70 y 80 buques, y ahora ese tráfico se ha reducido a la mitad e incluso menos. Por el contrario, la afluencia en el cabo de Buena Esperanza se ha doblado, situándose en torno a los 80 navíos.

No es la primera vez que una guerra perjudica la navegación en la zona. Durante el conflicto del Sinaí (1957) y los años que mediaron entre la guerra de los Seis Días (1967) y la del Yom Kippur (1973) Suez estuvo completamente cerrado. Pero entonces los imperios coloniales de Asia ya habían caído –el canal se hizo para conectarlos con las metrópolis europeas– y China aún no se había convertido en la fábrica de Europa, así que la afectación fue escasa, cosa distinta a lo que está sucediendo ahora. En circunstancias normales, por allí pasa el 15% del tráfico marítimo mundial, un 60% de las exportaciones chinas que vienen a Europa y, por esto último, una tercera parte de los contenedores que pululan por los océanos del globo.

Que los armadores eviten esa ruta incrementa los costes del transporte mundial, no solo por el aumento del tiempo de travesía, también por la correlativa reducción en la rotación de los buques. Sea como fuere, el caso es que esta situación favorece a España, que se ha convertido en una puerta para el comercio marítimo de Asia con Europa. En lugar de desembarcar en Malta o el Pireo, ahora ese flujo entra al Mediterráneo por Gibraltar y se detiene en nuestro país.

Para los primeros seis meses del año, como ya se ha dicho, los aumentos son del 20% para contenedores en tránsito y del 12,4% para TEU en general, y más definitivas son estas cifras si se toman solo para Valencia y Barcelona. En el primer semestre de 2024, la ciudad del Turia ha visto incrementos del 14,05% en la recepción de contenedores, dato relevante si se tiene en cuenta que los TEU suponen el 78% del total de carga que gestiona esa terminal. En el caso de Barcelona el alza es mayor, del 23,6% en el global de contenedores, superando los dos millones, y del 49,9% para los que van en tránsito. La Ciudad Condal ya es un verdadero 'hub' del tráfico hacia el Mediterráneo oriental y, en menor medida, hacia Róterdam.

ABC ha contactado con Álvaro Rodríguez Dapena, el presidente de Puertos del Estado, que explica que, aunque aún es pronto para cuantificar los rendimientos económicos del fenómeno, ya se pueden avizorar. Hay beneficios directos, como las tasas que cobran las terminales y las empresas que prestan servicios, pero luego están los indirectos, empezando por la conectividad. Cuando una naviera inaugura parada en una ciudad española, nos cuenta el presidente, se abre un abanico de posibilidades tanto para las empresas que quieran exportar como para las que quieran importar, pues disponen de una nueva línea que antes no existía. Luego están los aprovisionamientos, es decir, la capacidad de las empresas de nuestro país para comprar materiales con antelación, que mejora de la mano de la conectividad.

Ahora bien, como todos los expertos consultados, Dapena avisa de que la situación es coyuntural y terminará cuando se restablezcan las condiciones de seguridad en el mar Rojo, aunque esto suceda más tarde de lo que se esperaba cuando en diciembre de 2023, y con el boato acostumbrado, los Estados Unidos anunciaron el despliegue de la operación militar Guardián de la Prosperidad. Hace unas semanas, la Conferencia Internacional Marítima Báltica estimó que hasta 2025 no se restituirán las rutas tradicionales.

Preguntamos a Jordi Torrent, director de Estrategia del Puerto de Barcelona, que se dice escéptico con las previsiones y nos llama la atención sobre el curso de los acontecimientos en el mar Rojo. Hace apenas unos días, el 31 de agosto, los hutíes atacaron un portacontenedores con bandera de Liberia, y lo hicieron a pocas horas de que empezara la operación para remolcar al petrolero griego M/V Sounion, que diez días antes había sido víctima de un asalto y luego de una batería de misiles que lo dejó ardiendo.

Son solo los últimos episodios de un conflicto que acabará algún día, sí, pero Jordi Torrent nos invita a analizar el fenómeno con vista de halcón. Los especialistas en la materia, nos cuenta, saben que los incrementos de tránsitos que están viviendo los puertos españoles este año son solo los prolegómenos de una transformación en ciernes y de mayor calado. En su libro 'La globalización a la deriva' (2024), este experto le dedica un capítulo a la ruta del cabo de Buena Esperanza, que todo indica que en dos o tres décadas recuperará el papel central que tuvo allá por los tiempos del explorador Vasco da Gama (1460-1524), cuando era lugar de paso de la travesía portuguesa a las Indias Orientales.

Los países del África Occidental sufren migraciones masivas y pobreza endémica, pero presentan unas tasas de crecimiento poblacional espectaculares. El Congo, Etiopía, Tanzania y Níger duplicarán o incluso triplicarán su población en apenas tres décadas; allí nacerán buena parte de los 1.200 millones de africanos que se esperan para mitad de siglo. Por no hablar de Nigeria, que es un gigante económico en ciernes.

En fin, la ONU estima que en la segunda mitad de siglo África Occidental tendrá una clase media pujante, una que necesitará exportaciones e importaciones masivas. Hoy la ruta del Cabo es cara, pero cuando los buques tengan escalas que hacer allí, nacerá la conexión Asia-África-Europa, Asia-África-España.