Competencia rebaja un 40% los cánones que Adif cobra a Renfe, Iryo y Ouigo, pero permite subirlos en el AVE a Barcelona y Andalucía

Según Competencia, la rebaja favorecerá especialmente a los servicios que Renfe brinda en exclusividad como son los servicios de ancho variable, que tienen la mayor parte de su recorrido en la red de ancho convencional y un mayor tiempo de viaje, como son el Madrid-Pamplona, el Barcelona-Valencia/Alicante y el San Sebastián-Barcelona, en los que las tasas bajarán casi a la mitad, con el fin de que bajen los previos y el tren sea más competitivo. Hay que recordar que los cánones ferroviarios pueden llegar a representar hasta el 50% de los costes para los operadores.

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Sin embargo, la CNMC permitirá a Adif subir las tasas por el uso de la infraestructura en el corredor Madrid-Barcelona y en el Madrid-Andalucía (Sevilla y Málaga), los corredores ferroviarios de Alta Velocidad más rentables. Respecto a este último trayecto, el informe emitido este lunes por la CNMC, insta a modificar los cánones en la próxima revisión anual ya que no ha sido hasta el mes de enero cuando Ouigo ha empezado a operar al Sur y no se ha podido medir bien la rentabilidad.

Competencia ve así margen para que operadores y pasajeros puedan soportar subidas en los trayectos más rentables, pero no ve viable hacerlo en el Madrid-Levante (Alicante y Valencia) para el que Adif AV (Alta Velocidad) solicitaba subir casi un 13% los cánones. La CNMC dice que en estos trayectos se deben mantener las tasas actuales y (incluyendo tarifa y recargo) no se puede superar los 5,80 euros por tren-km, como se exige actualmente. «El operador eficiente obtiene pérdidas en esta ruta, por la elevada oferta —las plazas.km se han multiplicado por 2,5 entre 2019 y 2024— y el menor aprovechamiento de los trenes —alrededor del 70 %, cuando en otros corredores está por encima del 80 %—», asegura.

Asimismo, la CNMC apunta a bajar un 27% las tasas para los servicios transversales, que son aquellos que tienen más de 700 kilómetros y no paran en Madrid (Barcelona-Sevilla/Málaga, Barcelona-Granada y Valencia-Sevilla) para asegurar la competitividad del ferrocarril frente al avión.

Los cánones ferroviarios se dividen en dos partes: costes fijos y recargos. Los primeros recogen los costes directos de la infraestructura; es decir, los costes que son variables con el tráfico y que siempre deben trasladarse a las empresas ferroviarias. Mientras los segundos, sirven para recuperar el resto de los costos de los administradores, pero solo pueden trasladarse si el mercado puede aceptarlos.

Los nuevos cánones deben aplicarse desde el inicio del horario de servicio actual, o bien deben establecerse mecanismos compensatorios para garantizar que la recaudación por cánones no exceda del equivalente a la aplicación de los nuevos cánones durante todo el horario de servicio.