La Comisión Europea se plantea ya retrasar los objetivos ambientales

Así, según ha podido saber ABC, retocar el cumplimiento de estos últimos objetivos –los medioambientales– y su calendario será prioritario para el nuevo equipo de Von der Leyen, muy presionado desde septiembre por el Gobierno de la primera Ministra italiana, Giorgia Meloni, y, también, por el propio sector de la automoción y los transportes.

De hecho, Meloni se comprometió en público hace dos meses a impulsar la revisión del Pacto Verde Europeo –'Green Deal' en inglés–, un documento contra el cual lanzó duras críticas por su «enfoque ideológico», al tiempo que advirtió del peligro de que si se aplica, podría conllevar una desindustrialización del bloque comunitario. Un texto cuyo principal objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a un nivel neto cero para 2050 –al menos un 55% para 2030, desde el 40% actual, y en comparación con los niveles de 1990– y demostrar que las economías se desarrollarán sin aumentar el uso de recursos. Porque la UE se ha comprometido a aumentar la eficiencia energética y la proporción de energías renovables en su mix energético, para lograr reducir drásticamente las emisiones de carbono y otros contaminantes.

Y es que en el anterior mandato –2019 a 2024–, las medidas 'eco' de la Comisión Europea tenían mucha ambición y la rigidez en su cumplimiento, tanto normativo como de calendario, era inexcusable. Hoy ya no es así. Según las fuentes europeas consultadas por este periódico, desde la Comisión se ha trasladado ya a los países miembros tanto las quejas como las peticiones de algunos países en los que la industria del mundo de la movilidad es clave y está en un momento muy delicado, sobre todo, en Alemania, pero también Italia, República Checa, Hungría y Polonia.

El caso de España, según las mismas fuentes, si bien no ha manifestado a día de hoy una posición clara, está más en la postura de oponerse a atrasar el calendario de cumplimientos «aunque con algunos matices». La razón principal del cambio de posición se debe a la incertidumbre que se ha generado tanto entre las propias marcas de automoción como entre los usuarios.

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Por otro lado, la posibilidad de plantear nuevas tecnologías de movilidad sostenible que permitan reducir las emisiones contaminantes gana cada vez más peso, en lugar de mantener una postura única hacia el vehículo eléctrico, un extremo que la propia Comisión tiene sobre la mesa.

El caso es que tanto gobiernos de los Estados que se sienten perjudicados por una política medioambiental tan estricta como las patronales del sector han hecho llegar a Von der Leyen algunas opciones que sirvan para flexibilizar una normativa que cuenta con 12 expedientes legislativos. Ahora bien, las propuestas hacen especial hincapié curiosamente en el reglamento 2019/631, que hace referencia a los objetivos de reducción de emisiones cero para los parques a escala de la Unión de turismos, motocicletas y de vehículos comerciales ligeros nuevos.

En comparación con 2021, el reglamento exige reducir las emisiones de CO2 de la media del parque de vehículos de la UE procedentes de turismos y furgonetas nuevos: en un 15 % para el período 2025-2029; en un 55 % para turismos nuevos y en un 50 % para furgonetas nuevas para el período 2030-2034; y, en un 100% a partir del 1 de enero de 2035.

Por ello, las fuentes añaden que Europa, a sabiendas de las dificultades económicas por las que atraviesa el conjunto de la industria de la movilidad, se planteará, en cuanto el nuevo equipo eche a andar, retocar todo el calendario previsto y lanzar nuevas medidas que suavicen el «sufrimiento» de las cuentas de las empresas.

Se trataría de estudiar, por ejemplo, retrasar la fecha en la que se dejarán de fabricar coches de combustión nuevos –previsto para 2035–, o de aliviar una carga mayor para las empresas del sector, derivada de las multas por incumplir las normas de descarbonización a partir de enero de 2025 –coches que no sean fabricados lo suficientemente 'verdes'– y que las hará menos viables aún. También entre las medidas sobre la mesa y que la autoridad europea estudiará estaría retocar la normativa para abrirse a otros combustibles 'eco' e incluso modificar el reglamento.

El asunto es, explican las fuentes europeas, que modificar el reglamento urge, dada la situación internacional que no ayuda, sobre todo por la industria china del automóvil, los aranceles, el triunfo del que volverá a ser presidente de Estados Unidos, Donald Trump, y la guerra en Ucrania. Porque China se ha convertido en el gran competidor en el sector del coche eléctrico. Y los datos son más que significativos.

En un periodo de tiempo muy corto –desde el fin oficial de la pandemia, a finales de 2021– el gigante asiático ha dado un salto cuantitativo enorme: hoy, el 41% de las exportaciones mundiales de coches eléctricos provienen de China, mientras que en 2019 representaban solo el 21%. Además, el 52% de las ventas de coches enchufables (eléctricos e híbridos) corresponden a marcas chinas y, por ejemplo, dos de cada tres baterías para coches eléctricos se fabrican en el país asiático y el 32% de los coches exportados por ese país se destinan a la UE (y un 9% al Reino Unido).

En definitiva, lo que demuestran las cifras es que China está ganando la batalla en la carrera del coche eléctrico a Europa y que es urgente que esta reaccione. De momento, debido a los aranceles y a la guerra comercial con Estados Unidos, que tiene todos los visos de que se endurecerá con la llegada de Trump, China se ha enfocado en el mercado europeo, donde se estima que para 2025 exportará 800.000 coches, la mayoría eléctricos. Una estrategia comercial la china que le está dando frutos muy positivos, respaldada, según denunció la propia Von der Leyen, por precios «artificialmente bajos» gracias a subsidios estatales. Precios contra los cuales la industria europea ha quedado patente, que no puede competir.