China y la Unión Europea: pelea en un coche

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Juan Roig Valor

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Las revoluciones aumentaron a mediados de septiembre, cuando la Comisión Europea anunció una investigación sobre las ayudas de China a su industria de coches eléctricos para evaluar una supuesta competencia desleal que perjudica a las empresas europeas, en cuyo caso impondrá aranceles punitivos. «Los mercados globales están inundados de coches eléctricos [chinos] más baratos, y su precio se mantiene artificialmente bajo por enormes subsidios estatales», denunció la presidenta Ursula von der Leyen. Según el organismo, los modelos chinos resultan un 20% más económicos que sus homólogos europeos, por lo que prevé que su cuota de mercado salte del 8% actual al 15% para 2025.

En su empeño por dominar las tecnologías del futuro, China ha impulsado mediante copiosas subvenciones la popularización de vehículos eléctricos, creando a la vez una industria líder a nivel mundial. No obstante, el final de un programa de estímulos a la compra mantenido durante los últimos once años, el cual ha elevado las adquisiciones anuales a 5,9 millones de unidades –casi el doble que Europa y EE.UU. juntos– revela un sector hipertrofiado que ahora debe reconducir su producción al exterior. En un giro histórico, la UE ya importa más coches desde China de los que exporta allí –516.000 unidades frente a 412.000 en 2022, de acuerdo a la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles–.

«Este último anuncio refleja una dinámica observable desde hace siete años», explica a ABC Reinhard Butikofer, eurodiputado alemán y presidente de la delegación del Parlamento Europeo para las relaciones con China. «Entonces, en la UE apenas teníamos herramientas para resistir contra prácticas injustas de China en materia de comercio e inversiones. Paso a paso, desarrollamos instrumentos de defensa comercial». Por eso, añade, «este reciente anuncio supone en cierto modo un avance lógico».

En 2019, la Comisión Europea sentó las bases conceptuales para un nuevo modelo de relaciones a partir de una definición tridimensional: China es «un socio en cooperación y negociación, un competidor económico y un rival sistémico». Sin embargo, no todas las facetas pesan por igual. «Yo diría que se ha pasado a hablar solo de 'rival'», apunta Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia de Natixis, recién llegada de su enésimo viaje a Bruselas. «La idea es que la manera en la que China compite no es utilizando leyes de mercado y por eso la palabra competir ya se queda corta».

En ese sentido, el propósito europeo es doble. Desde la óptica económica, corregir los desequilibrios estructurales –no en vano el déficit comercial con China alcanzó el año pasado la cifra récord de 396.000 millones de euros–. Desde la estratégica, el riesgo de dependencia.

Un documento oficial obtenido por la agencia Reuters alertaba de que «para 2030 el ecosistema europeo podría tener una dependencia de China de diferente naturaleza pero severidad equivalente a la que tenía de Rusia antes de la invasión de Ucrania» en materia de «baterías de ion de litio, pilas de combustible y electrolizadores», elementos esenciales en la producción de automóviles eléctricos. Esta cuestión fue una de las debatidas durante el encuentro de líderes de los Veintisiete celebrado en Granada a principios de mes.

Días antes, la Comisión publicó una lista de «tecnologías críticas» a proteger ante el riesgo de su empleo con fines militares o para la violación de derechos humanos. El texto, que no mencionaba de manera explícita a China, destacaba cuatro ámbitos: semiconductores avanzados, inteligencia artificial, computación cuántica y biotecnología.

La investigación de los coches eléctricos chinos cuenta con un precedente convulso. Hace una década, una maniobra similar con los paneles solares colocó a China y la UE al borde de una guerra comercial, hasta que el bloque acabó por retirar los controles a costa de la desaparición de su industria. «Entonces fue el sector quien pidió apoyo a la Comisión para abrir el caso. Ahora, en cambio, es la Comisión quien lo hace y por eso la situación actual es mucho más complicada», argumenta García-Herrero.

«Es mucho más complicado que la Comisión retire el caso como hizo entonces cuando Xi visitó a Merkel, porque los paneles solares son una industria pequeña, pero el automóvil da empleo a 14 millones de personas. Por eso creo que es difícil que un estado miembro haga cambiar a la Comisión», continúa. Y concluye que «por tanto, la pregunta es qué puede hacer China para que Europa pare, y yo creo que tendrá que hacer mucho».

Su Gobierno, de momento, ha expresado su «enorme insatisfacción» con las investigaciones, las cuales califica de «proteccionismo» y «contrarias» a las reglas de la Organización Mundial del Comercio. Sin embargo, el comunicado difundido por el ministerio de Comercio no incluía la finta recurrente que remata intercambios similares con EE.UU.: «China se reserva el derecho de tomar medidas en respuesta».

De todo ello hablará estos días Josep Borrell, de paso por la capital china. Su encuentro con el ministro de Exteriores Wang Yi planificará la cumbre China-EU programada para final de año y medirá la predisposición del régimen a colaborar o guerrear en materia económica. «Dicen que siempre es complicado hacer predicciones, sobre todo cuando tratan del futuro», bromea Butikofer. «Hay varias trayectorias posibles, bastante diferentes, y mucho depende de cómo China interprete la reacción que sus políticas han creado». En ese particular vehículo, como en 349.999 más, el volante es cosa de dos.