Bruselas y el Gobierno cortan las alas a los vuelos comerciales domésticos
El sector aéreo español mira con preocupación el visto bueno de la UE a la prohibición en Francia de rutas que cuentan con alternativas en tren, una estrategia que el Ejecutivo de Sánchez ya incluyó en su documento «España 2050»
El futuro de los vuelos comerciales cortos está en jaque en pos de la descarbonización. A principios de este mismo mes, la Unión Europea ha dado el visto bueno a Francia para que prohíba este tipo de rutas aéreas siempre y cuando exista una alternativa ... en tren para cubrir el mismo trayecto en menos de dos horas y media. Y aunque Bruselas ha puesto sus excepciones y esta medida solo afecta a tres rutas (que conectan Lyon, Nantes y Burdeos con el aeropuerto de París-Orly), el debate sobre la eliminación de los vuelos domésticos en toda Europa se ha vuelto a reactivar. Una propuesta similar también se discutió en Países Bajos. Austria está empezando a trabajar en este sentido. Ya hay alguna aerolínea europea que ha reemplazado el avión en rutas regionales por trenes de alta velocidad. E incluso la holandesa KLM invita a los viajeros a que elijan esta opción.
A nadie se le escapa que la iniciativa francesa puede tener un efecto contagio al resto de países miembros de la UE. Nuestro propio Gobierno ya ha dado síntomas de ello. El documento «España 2050», un compendio de medidas para el futuro del país que presentó el pasado año Pedro Sánchez, recomienda «prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas».
Entonces la propuesta cayó como un jarro de agua fría en el sector de la aviación comercial, con reacciones en contra de la patronal (ALA, Asociación de Líneas Aéreas) y de diversas compañías, entre ellas la de nuestra aerolínea bandera Iberia. Ahora, con lo que ha ocurrido en el país vecino, ha sido muy crítica la patronal mundial IATA. Y desde luego, la iniciativa gala, con el beneplácito de Bruselas, ha vuelto a despertar «preocupación» en nuestras compañías aéreas, como reconocen fuentes del sector.
De aplicarse una medida como la francesa, afectaría a cinco rutas: desde Madrid (o viceversa) a Barcelona, Sevilla, Valencia, Alicante y Málaga, que también pueden realizarse en AVE en 2,30h.
Emisiones de vuelos
Pues bien, estos cinco trayectos solo representan el 0,9% de las emisiones de C02 de todos los vuelos en España, con cifras que maneja el sector. También un estudio del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coiae) estima que las emisiones de vuelos que podrían ser reemplazados por trenes, en este caso con recorridos de menos de tres horas, suponen solo el 0,1% de nuestras emisiones. «El mismo porcentaje que las emisiones de ferrocarriles diésel que todavía existen en la red ferroviaria nacional», apunta el informe.
Si ampliamos el escenario a todos los vuelos domésticos en España, estos «son responsables del 2% de las emisiones del país», declaraba Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum, en el Foro sobre Aviación Regional Sostenible 2002 celebrado en Valencia este mismo año. Es más, en el Avance de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero 2021 del Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco) figura que las emisiones del transporte aéreo nacional solo alcanzaron el 0,7% del total del inventario. Y el estudio de los ingenieros estima que es el 1,2%.
Según el sector, los vuelos domésticos «son responsables del 2% de las emisiones del país»
Por tanto, con todas estas cifras a la vista, «si el objetivo de prohibir los vuelos cortos es reducir las emisiones, en el caso de España el impacto es mínimo», afirma Javier Gandara, presidente de la patronal ALA. Hay que tener en cuenta que, según el Miteco, el transporte por carretera supone un 27,6% de las emisiones, la industria el 20,7% y la agricultura el 13,4%.
Y en el caso de Francia ocurre algo similar. «El impacto real de la medida es inapreciable ya que la prohibición afecta a unos 70 vuelos diarios. Como son de muy corto rango (menos de 500 Km) su efecto real es una disminución de menos de 0,5% de las emisiones del sector aéreo en Francia», afirma José Regidor, coordinador del Comité de Sostenibilidad del Coiae.
Además, se ha producido un fenómeno. Lejos de ser rivales, el tren y el avión son «complementarios», defiende el sector. De hecho, de forma natural, el AVE ha desplazado al avión en las cinco rutas susceptibles de ser eliminadas si se prohíben los vuelos cortos. «En 2007 la penetración del avión en estas cinco rutas era del 65% y hoy es menos del 20%», señala Gandara. Son más los viajeros que prefieren el transporte ferroviario por sus precios más baratos. Y ahora con la liberalización de este sector (Ouigo e Iryo ya compiten con Renfe) se prevé que sean más usuarios los que se decante por esta opción.
Combustibles sostenibles y el avión de hidrógeno serían algunas soluciones para descarbonizar el sector aéreo
Sin embargo, una parte de viajeros (aunque mucho menor) sí escoge el avión. «Es un segmento que vuela, por ejemplo, de Valencia a Nueva York, vía Madrid, es decir con conexión», explica Gandara. «En las rutas de largo radio a América desde Barajas —añade—, entre el 60 y 70% de los pasajeros no son de Madrid, sino de otras ciudades europeas y españolas que conectan en la capital para realizar un vuelo de largo recorrido».
Y esta es la clave del debate. Si se prohíben los vuelos cortos, «España perderá conectividad, competitividad y la democratización del transporte aéreo que hemos conseguido», asegura el presidente de la patronal. «Desaparecerán los pasajeros que hacen trayectos como el de Valencia-Madrid-Johannesburgo, Barcelona-Madrid-Santa Fe de Bogotá o Sevilla-Madrid-Nueva York. Y ¿qué sucederá? Cualquier otra compañía europea ofrecerá Valencia-Frankfurt-Nueva York, que se consideraría un vuelo internacional y no está penalizado, pero sí las conexiones domésticas», se quejan fuentes del sector.
Golpe a Barajas
Como consecuencia el 'hub' Barajas sufriría un duro golpe, porque los viajeros de paso a destinos en otros países (sobre todo hacia Latinoamérica y Estados Unidos) eligirían otros aeropuertos europeos para hacer sus conexiones. El sector pone como ejemplo lo que ha hecho la propia Francia: ha suprimido tres rutas (desde Lyon, Nantes y Burdeos) del aeropuerto París-Orly, pero no lo ha hecho en las conexiones internacionales del aeropuerto Charles de Gaulle, «su 'hub' de distribución de tráfico hacia Latinoamérica y el lejano Oriente. De tal forma, que sí se puede ir desde Lyon al Charles de Gaulle, pero no se puede hacer Lyon-Orly». «Es más una medida cosmética que efectiva», sentencia Gandara.
Comparación de los viajeros
que escogen el tren frente al avión
Trayecto
% tren
Tren
Avión
869.112
144.244
85,8
Madrid-Alicante
Madrid-Barcelona
Madrid-Málaga
Madrid-Sevilla
Madrid-Valencia
3.173.614
1.014.880
75,8
1.275.058
230.946
84,7
1.320.177
198.770
86,9
1.296.206
186.096
87,4
Evolución del tráfico de pasajeros entre los aeropuertos de Barcelona- El Prat
y Madrid-Barajas
En millones. (*) Datos hasta noviembre
Barcelona
Barcelona
Madrid
Madrid
2006
2022*
2006
2022*
Fuente: CNMV / ABC
Comparación de los viajeros
que escogen el tren frente
al avión
Trayecto
% tren
Tren
Avión
869.112
144.244
85,8
Madrid-Alicante
Madrid-Barcelona
Madrid-Málaga
Madrid-Sevilla
Madrid-Valencia
3.173.614
1.014.880
75,8
84,7
1.275.058
230.946
1.320.177
198.770
86,9
1.296.206
186.096
87,4
Evolución del tráfico
de pasajeros entre los
aeropuertos de Barcelona- El Prat y Madrid-Barajas
En millones. (*) Datos hasta noviembre
Barcelona
Madrid
2006
2022*
Barcelona
Madrid
2006
2022*
Fuente: CNMV / ABC
El impacto parece incalculable. «Si debilitas la conectividad dañas una de las principales industrias del país, como es el turismo. La facilidad de conexión hace que recibamos pasajeros y visitantes. Y España es la segunda potencia turística mundial. En 2019, llegaron 83 millones de turistas internacionales. El 80% en avión», advierten fuentes del sector.
Prohibir los vuelos cortos abrirá un nuevo paradigma. «Es una decisión política muy difícil de adoptar porque afecta a múltiples operadores (aerolíneas, ferroviarios, aeroportuarios, viajeros...). Por eso, hay que evaluar y analizar antes de tomar la decisión. Y esto no se ha hecho. Hay que ver cómo afecta al viajero, qué impacto económico va a tener en las compañías, si el medio de transporte alternativo tiene capacidad para asumir a los pasajeros en las mismas condiciones que lo hacen ahora el avión, en qué momento hacerlo y cómo va a afectar al sistema aeroportuario que funciona en red y todas las compañías están coordinadas para hacer este tipo de desplazamientos y trasbordos...», recomienda Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG en España.
Soluciones
Para reducir emisiones, el sector apuesta por trabajar en soluciones de intermodalidad: construir la infraestructura necesaria para que el AVE llegue a los aeropuertos y el pasajero tenga el servicio más parecido posible al que tiene hoy con el avión. «Aún estamos lejos de subir la maleta en un tren en Valencia y recogerla en el aeropuerto de Tokio», señalan desde el sector.
La descarbonización aérea también requiere seguir avanzando en otras tecnologías. «Los combustibles de origen sostenible pueden reducir hasta un 80% nuestras emisiones. Son entre 3 y 6 veces más caros que el combustible tradicional y no exigen ningún cambio tecnológico en los aviones. Los Gobiernos deberían centrarse en políticas para seguir desarrollando estos combustibles como ocurre en EE.UU. y Reino Unido», dicen desde el sector.
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El futuro avión de hidrógeno servirá también para reducir emisiones en el futuro. Precisamente, el entorno ideal para hacer los primeros ensayos de estos prototipos son los vuelos cortos. «Si se prohiben, ¿quién va a invertir en estas tecnologías que nos harán descarbonizar nuestro sector?», se preguntan las fuentes consultadas. Además hay otra oportunidad en el programa del Cielo Único en Europa, que «podría reducir las emisiones en más de un 10%, 10.000 veces más que la propuesta del gobierno francés», defiende José Regidor. Sería una forma más eficiente de gestionar el tráfico aéreo. Aún con estas soluciones, parece que los vuelos cortos tienen un incierto futuro por delante.
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