Los billetes más caros: el autobús cuesta en España hasta cuatro veces más que en Europa

Así las cosas, el Ministerio de Transportes quiere apuntalar en la ley de movilidad sostenible el actual sistema por el que las líneas del Estado pueden ser explotadas en exclusiva por una empresa. Es una decisión que va en contra de las recomendaciones de Europa y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que en 2022 instó a liberalizar los servicios de transporte de viajeros en autobús para distancias superiores a 100 kilómetros. «A la vista de las experiencias internacionales analizadas, la liberalización podría conllevar importantes beneficios para los usuarios del servicio, en términos de menores precios, mayor número de frecuencias, conexiones y calidad del servicio ofertado. Asimismo, favorecería un diseño más eficiente de la red de transporte público y el desarrollo del transporte multimodal de viajeros por las empresas privadas», plasmó entonces la entidad en su estudio sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús. El fin, apuntaba, es el de adaptar el modelo español a la propuesta por la Comisión Europea del Reglamento 1073/2009 por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de servicios de autobuses.

El informe viene avalado por entidades independientes como Funcas que ha puesto luz y taquígrafo a la liberalización europea en contraste con lo que ocurre en España. En un análisis publicado el año pasado y firmado por el profesor de Economía en la Universidad Autónoma de Barcelona e investigador del Instituto de Economía de Barcelonal, Javier Asensio, junto a Anna Matas, se recoge que los 6,8 céntimos de euro por kilómetro que pagó el usuario del autobús en España durante ese año, estuvieron un 88% por encima de los 3,6 de Francia e Italia, un 41% por delante de Portugal, un 36% por encima de Alemania y un 28% arriba de que lo que pagaron británicos. Reino Unido fue el primer país en liberalizar el autobús, mientras que Alemania (2013), Italia (2013), Francia (2015) o Portugal (2019) se han sumado en la última década.

El propio profesor Asensio ha actualizado esas cifras en 2024. Según su rastreo, en el mes de mayo, los españoles pagaron 29,99 euros de media por billete entre ciudades grandes y medianas. Es casi cuatro veces más de lo que abonaron los portugueses (8,64 euros), el doble que los británicos (14,01 euros), casi 10 euros más que los italianos (10,74) y alrededor de cinco euros más que franceses (20,92) y alemanes (21,47).

Aún así, el departamento de Óscar Puente dice que el nuevo mapa concesional reducirá las tarifas de los billetes un 20% de media y un 30% los tiempos de viaje, pero no ha ofrecido aún detalle de cuántas líneas la configurarán (actualmente la mayoría de las concesiones están caducadas). El año pasado, con Raquel Sánchez al frente, la idea era la de aclimatar de 77 a 22 los corredores dependientes del Estado, pero sobre esa posibilidad no se ha vuelto a pronunciar el ministerio.

Para configurar el nuevo mapa de concesiones del Estado, el equipo de Óscar Puente negocia con las comunidades autónomas la ordenación del mapa Concesional de las líneas de autobús interurbanas. Y no sin polémica. Transportes propone que las regiones asuman las rutas y paradas con mayor demanda intraautonómica que aún se vienen prestando a través de concesiones estatales. A cambio las compensaría con 25 millones de euros (más 15 que dice Transportes que obtendrían con la venta de los billetes). Una oferta que ha sido duramente criticada por los gobiernos de comunidades como Castilla y León y Extremadura. Esta última estima que la iniciativa dejará sin líneas de autobuses estatales a 164 poblaciones de la región en las que residen 800.000 ciudadanos, mientras que la primera habla de 346 municipios afectados. «Si es necesario iremos a los tribunales para defender a la gente de nuestra tierra, de nuestros pueblos», llegó a decir el presidente de la Junta de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco.

El ministerio defiende que de las paradas de los municipios que se están analizando transferir a las comunidades, el 83% de la demanda es de carácter autonómico y casi un tercio no tiene ningún pasajero que compre un billete para viajar a otra comunidad autónoma.

El Gobierno busca así consenso, mientras la la ley de movilidad sostenible sigue sin ver la luz. La norma, cuya aprobación debería salir adelante este año como compromiso a la recepción de fondos europeos de recuperación, permanece atascada en el Congreso desde febrero, cuando el anteproyecto de ley fue aprobada en Consejo de Ministros. Desde entonces suma 17 ampliaciones de enmiendas y todo apunta a que no se debatirá en el Congreso de los Diputados como mínimo hasta septiembre dado que el curso político termina la semana que viene.

Por el momento ninguno de los grupos políticos ha enseñado sus cartas respecto a las enmiendas que presentará a la ley y algunos colectivos siguen presionando para que la apertura a la competencia de las líneas del Estado se plasme en la nueva normativa. El mes pasado, la alianza Viajamásenautobús se personó en el Congreso con 25.000 firmas para pedir, entre otras reformas, la liberalización de las rutas con más tráfico.

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En la iniciativa, que denuncia una pérdida de 15 millones de pasajeros para el autobús entre 2009 y 2019, participan patronales como Anetra y grandes operadores extranjeros como el alemán Flixbus, que lleva años exigiendo al Gobierno que adapte el reglamento europeo de cabotaje, para poder subir y bajar pasajeros en trayectos dentro de un mismo país cuando hacen rutas internacionales.

Del otro lado está la visión de Confebus, que defiende los intereses de los grandes operadores nacionales (aunque en manos del capital extranjero) como Alsa y Avanza. La principal patronal aboga por continuar con el actual sistema concesional porque las rutas más rentables subvencionan a las menos rentables, de modo que no se deja de lado a las localidades de la España despoblada.