Los ataques en el mar Rojo disparan los precios del transporte con Asia

De la guerra entre Israel y Hamás ha surgido un protagonista que mantiene bajo amenaza una zona fundamental no solo para aquella región sino para el conjunto del planeta como es el mar Rojo. Los hutíes, insurgentes yemeníes, han entrado en el conflicto como aliados de Hamás y mantienen aterrorizado todo el comercio internacional a través del citado mar. Desde Europa se accede mediante el canal de Suez y de él se sale a través del estrecho de Bab el-Mandab. Pero los ataques llevados a cabo por los hutíes han dado al traste con esa ruta.

Noticia Relacionada

De Mango a Tous: el conflicto en Israel mantiene en vilo a más de 2.500 empresas españolas

Susana Alcelay

Grandes empresas de construcción, infraestructuras y tecnología han recibido contratos del país por más de 4.000 millones en los últimos años

Estos rebeldes yemeníes han atacado en el último trimestre a varios buques mercantes, de distinta índole y navieras, como muestra de solidaridad con Gaza y en repulsa contra los barcos que vayan a tener trato con Israel. Como respuesta, Estados Unidos lidera una coalición internacional, de la que se ha autoexcluido España, para tratar de hacer frente a esta pata del conflicto y garantizar la seguridad y la libertad de navegación en la zona.

Pese a la respuesta internacional, el problema en el mar Rojo no tiene visos de solucionarse a corto plazo. Y la principal consecuencia es la interrupción parcial del tráfico marítimo a través de él, lo que termina desembocando en un aumento de precios del transporte y en retrasos. Un dato muestra la importancia de aquella zona: el 10% del comercio mundial pasa por el canal de Suez.

Las navieras, que son las que se dedican al transporte marítimo y hacen las rutas con sus barcos, llevan meses atenazadas por el conflicto. Empresas como Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, Evergreen Marine están optando por evitar por completo el mar Rojo; decisiones que van actualizando prácticamente semana a semana según evoluciona el conflicto. Bajo esta situación todo se complica para los empresarios españoles que comercian con Asia, ya que atraviesan para ello el canal de Suez y el mar Rojo.

Luis Parodi es director y fundador de la compañía Global Green Europe, una empresa de materias primas relacionada con el negocio del plástico. Su operativa tiene mucho foco en el mercado asiático, en países como China o Malasia. Pero sus planes de exportación e importación se han visto sensiblemente alterados por los ataques en el mar Rojo.

Este señala a ABC que los transitarios, que son intermediarios con las navieras, están advirtiendo a las empresas en España de recargos extraordinarios en el transporte por mar hacia Asia y de incrementos en el precio de los seguros. En algunos casos, los incrementos de precios, según otras fuentes empresariales, llegan a producirse en plena navegación por lo cambiante de las circunstancia ya que se ven obligados a variar de ruta para llegar al puerto de destino.

La situación la vienen experimentando desde hace ya dos meses, pero en las últimas semanas los problemas se han acrecentado, especialmente en lo relativo a los costes. Parodi pone de ejemplo uno de sus últimos envíos desde España a Malasia. «He tenido un extra de 1.100 euros de media por contenedor», destaca. Lo que carga su empresa con destino al país asiático le venía costando unos 650 euros antes del conflicto; ahora, con la tensión vivida en la zona y las rutas alternativas que se ven obligadas a tomar las navieras, ese coste se le ha disparado hasta los 1.750 euros por contenedor.

Esto supone hasta un 170% de sobrecoste respecto a la situación previa. Un porcentaje desorbitado que empieza a recordar a lo vivido durante la pandemia y durante la recuperación pos-Covid. En el caso de este empresario envía unos 40 contenedores mensuales a Asia, con una carga que en su caso es de 22 toneladas. «Este alza de 1.100 euros supone 44.000 euros más al mes» en transporte, como denuncia.

Ramón Gascón, asesor para Asia del Club de Exportadores e Inversores Españoles, da cuenta también de cómo está afectando el conflicto al comercio de nuestro país con Asia. «Ya hay navieras que han manifestado que no van a pasar por el mar Rojo», indica. Y las consecuencias de todo esto son económicas, pero también de tiempos.

Gascón destaca que, en términos generales, el coste de los fletes llega a incrementarse en un 30% solamente por el cambio de rutas, aunque todo depende de cada naviera, el intermediario que se utilice, la mercancía, etc., según añaden fuentes empresariales. Apuntan las fuentes consultadas que, sumando todos los costes aparte del cambio de rutas, el incremento extra del precio llega hasta el 170%.

«Los efectos de la crisis han sido inmediatos porque las navieras ya están cotizando un sobreprecio de 3.000-4.000 dólares adicionales por cada contenedor de transporte, lo que supone el doble del coste anterior a los ataques perpetrados contra los barcos mercantes», añaden por su parte desde la CEOE.

El tiempo que se tarda en hacer las rutas también sufre alteraciones. Por una parte están aquellos barcos a la espera de poder definir su ruta cuando ya están en navegación; por otra, los que todavía no han iniciado sus rutas y finalmente optan por bordear todo África para llegar a Asia. Esta última es la solución por la que están optando las principales navieras del mundo. «Desde el punto de vista del comercio con la región de Asia, bordear todo África retrasa el transporte entre dos y tres semanas. Ahí tenemos un retraso sustancial», comenta Gascón.

Relacionado con ello, desde la CEOE destacan también que «esta crisis no sólo repercute en un aumento de los costes de transporte, sino también provocará a partir de esta semana interrupciones en el suministro de mercancías y bienes a empresas españolas».

Si se opta por utilizar la ruta africana, bordeando el cabo de Buena Esperanza, el coste es económico y en tiempo. Y ese coste todavía está por ver quién terminará por asumirlo: empresa, intermediarios, clientes empresariales o clientes finales. «Nosotros estamos avisando a nuestros clientes de que no podemos asumir el coste», señala Parodi, que teme que esta situación se agrave. Y recuerda que, en episodios pasados, al final todo ha derivado en incremento del precio para el cliente final.

Asimismo, ya se están dando también problemas para la producción. La empresa de neumáticos Michelín ha anunciado parones de producción en España por la escasez de caucho derivada de los problemas en el corredor logístico del mar Rojo.

No es la primera vez que los empresarios españoles se enfrentan a tensiones en los transportes marítimos. Uno de los eventos más traumáticos fue durante el Covid y la recuperación posterior.

En los primeros meses del Covid, el mundo se paró. El comercio global se detuvo, y eso impactó en las cuentas de los empresarios. Pero para aquellos más dependientes del comercio exterior, uno de los momentos más complicados llegó en la recuperación. Con la reapertura, el consumo empezó a recuperarse y la demanda de comercio con otros países subió más de lo que podía asumir el transporte. Conseguir un contenedor se convirtió en un esfuerzo de tiempo y económico; muchos barcos todavía no estaban operativos y aquellos que sí lo estaban se llenaban con mucha rapidez. El precio llegó a más que triplicarse en 2021 y 2022.

En 2023 los precios se habían llegado a estabilizar en valores similares a los previos a la pandemia, pero ahora esta situación en el mar Rojo supone de nuevo una amenaza que recuerda a etapas anteriores.