La ampliación de El Prat y los efectos que tendrá sobre Barajas
Govern y Aena pactan un proyecto tras cuatro años de parálisis: el objetivo, más capacidad y vuelos de largo radio
El crecimiento de la infraestructura le permitirá rivalizar con Madrid por el turista latinoamericano y asiático
Un proyecto para retomar el «liderazgo económico de España».En estos términos planteó ayer el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, el plan de ampliación y mejora pactado con Aena para el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, un aeródromo que tras haber tocado ... techo en 2024 con 55 millones de pasajeros –funcionando de hecho al límite de su capacidad– busca alcanzar los 70 millones en 2033, cuando está previsto que concluya el proyecto. En términos numéricos son cinco millones más de los que mueve ahora anualmente Madrid-Barajas, si bien la ambición de la Generalitat, y de los agentes económicos barceloneses que más han empujado en favor del proyecto, no es tanto cuantitativa como cualitativa.
Con la ampliación, en realidad, se busca que El Prat pueda acoger los aviones de mayor tamaño que cubren las rutas intercontinentales, el tipo de conexión de la que más adolece Barcelona en comparación con Madrid y que se quiere potenciar para atraer no tanto más turistas en una ciudad ya colmada, sino inversiones y actividad económica. Pasar, como se explica desde el Govern, de un aeropuerto internacional a uno intercontinental. La modernización del aeropuerto es «crucial para Cataluña, España y Europa», sentenció Illa. La competencia con Barajas, donde Iberia tiene su base de operaciones, está servida.
No ha sido un trayecto fácil y, de hecho, han transcurrido cuatro años desde que Aena, en paralelo al proyecto de ampliación para Barajas, puso sobre la mesa su propuesta para El Prat, una iniciativa que el anterior ejecutivo de ERC y el Ayuntamiento de Barcelona presidido por Ada Colau pusieron en el congelador con la excusa de su impacto sobre el medio ambiente y las tesis a favor del decrecimiento de las que los Comunes hacen bandera. Una milmillonaria inversión del Estado paralizada por la indecisión catalana. Hasta ahora. Con los relevos políticos en ambas administraciones el momento es otro, y durante la campaña electoral de las autonómicas Illa explicaba en privado que su primer viaje como presidente sería a Bruselas para recibir el OK de la comisión al proyecto, en tanto que el mismo afecta a unos humedales protegidos de la red europea Natura 2000.
Iberia transportó el año pasado a 31,7 millones de pasajeros, récord histórico
La aerolínea eleva su aportación a la economía española hasta los 13.277 millones de euros
La debilidad política de Illa ha impedido la tramitación expeditiva que auguraba, y la finura para explicar como novedoso y más respetuoso con el medio ambiente un plan que en realidad es muy parecido al de Aena de 2021, es notable. ERC y Comunes cuestionaron ayer el proyecto, si bien su oposición no lo frenará en tanto que el mismo no debe pasar por el Parlament. Movimientos como el del Ministerio de Cultura al comprar la protegida Casa Gomis tampoco serán un impedimento. Fuentes del Govern aseguraban ayer a ABC que, en realidad, el plan está pactado de manera tácita con sus socios parlamentarios, con margen para gesticular pero sin capacidad para paralizar nada. Fuentes políticas aseguran a este diario que en las próximas semanas se concederá a ERC la creación de una suerte de consorcio donde las administraciones locales podrán tener voz en el modelo de gestión del aeropuerto, aunque en ningún caso será la desmembración de Aena y la gestión segregada que propugna el secesionismo.
La propuesta presentada ayer pasa por la ampliación de la pista más cercana al mar en 540 metros, hasta los 3.160, de modo que la misma pueda usarse por los aviones de gran tamaño sin que ello impacte acústicamente sobre las poblaciones vecinas, algo que merma ahora su capacidad operativa. El impacto sobre los humedales de La Ricarda y el Remolar será algo menor que en el proyecto inicial, y por cada hectárea afectada se renaturalizar diez, hasta las 270. La pretensión, hacer compatible el crecimiento económico y la protección de los humedales. El plan integral, además de la prolongación de la tercera pista incluye una nueva terminal satélite conectada con tren subterráneo con la T1. En total, 3.200 millones si se cuentan las remodelaciones de las actuales terminales para una obra que debería comenzar en 2020 y concluir en 2033.
Evolución de pasajeros
en los aeropuertos
de Madrid y Barcelona
En millones de pasajeros / año
Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Josep Tarradellas Barcelona-El Prat
80
Pandemia
70
66,19
61,73
60
49,86
50
55,03
39,73
52,68
40
35,21
30
29,20
20
17,11
12,73
10
2010
15
20
24
Fuente: Aena
ABC
Evolución de pasajeros en los aeropuertos
de Madrid y Barcelona
En millones de pasajeros / año
Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Josep Tarradellas Barcelona-El Prat
80
Pandemia
70
66,19
61,73
60
55,03
49,86
50
52,68
39,73
40
35,21
30
29,20
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Fuente: Aena
ABC
Como resumió ayer Illa, y con el aplauso de las principales instituciones económicas catalanas -Fomento, Pimec, Círculo de Economía, Cámara de Comercio, RACC, Fira...-, se trata de convertir Barcelona en un 'hub' de vuelos de largo rádio «sin tener que pasar por Madrid, Londres o Frankfurt».
La carrera con Madrid
Con todo, Aena logra desbloquear así una ampliación que estaba dejando a El Prat muy por detrás de Barajas después de que en la década pasada ambas infraestructuras se llegaran a acercar en términos de pasajeros (ver gráfico). La infraestructura madrileña, además, ya tiene en marcha su propia ampliación con la que aspira a tener capacidad para recibir 80 millones de pasajeros anuales, casi 15 más de los que pasaron en 2024. El aeródromo catalán, en cambio, tocó ya el año pasado el máximo de su capacidad que está en los 55 millones de viajeros.
Son dos ampliaciones que Aena considera prioritarias, pero en el sector de la aviación comercial siguen existiendo dudas de si ambos aeropuertos podrían complementarse. Hasta ahora han competido con una oferta diferenciada: Barcelona lidera el segmento 'low cost', con Vueling y Ryanair como aerolíneas de referencia, mientras que en Madrid domina Iberia con gran penetración en el negocio de largo radio hacia mercados como Latinoamérica o Estados Unidos. Un pastel del que también come Air Europa.
Pero la ampliación de El Prat con una nueva terminal satélite busca atraer al cliente de largo recorrido. Y es aquí donde el sector pone el interrogante por la dificultad que percibe para que dos grandes 'hubs' nacionales puedan competir por mercados como el asiático o el americano. En Europa tan solo existe el ejemplo de Fráncfort y Múnich, aunque con una ventaja notable a favor del primero. Esa competencia además llegaría en un momento en el Lufthansa quiere potenciar el aeropuerto de Roma Fiumicino como 'hub' en el Sur de Europa para Asia y Latinoamérica tras la compra de la aerolínea de bandera italiana ITA (antigua Alitalia).
Romà Andreu, profesor de la EAE Business School y experto en aviación, cree que en esta competición podría hacer mella los acuerdos alcanzados recientemente por la Unión Europea y Reino Unido, que podrían «revitalizar» al aeropuerto de Londres Heathrow (el mayor de Europa), que venía cediendo terreno a otros grandes 'hubs' europeos en el mercado del largo recorrido. Así las cosas, la oportunidad para Barcelona podría estar en Asia, según Andreu, que lo ve como su «mercado más natural» por la consolidación de Barajas como 'hub' para Latinoamérica. El negocio, apunta el experto, estaría en afianzar rutas que hagan de puente entre los 'hubs' empresariales y Barcelona, como podrían ser a China o India, «que son países que están creciendo mucho y que pueden ser interesantes de conectar con Barcelona para que traigan negocios a la ciudad o se sirvan de ella como puerta de entrada hacia Europa para hacer negocios en el resto del continente», explica Andreu.
En contra de El Prat, sin embargo, juega que no dispone de ninguna aerolínea de bandera o de referencia como si tiene Barajas con Iberia y otros grandes 'hubs' europeos como Londres Heathrow con British Airways; Fráncfort con Lufthansa; París Charles de Gaulle con Air France o Ámsterdam Schiphol con KLM. En el caso de Barcelona la de mayor penetración es Vueling, que no actúa en el mercado de largo radio. ¿Qué otras alternativas tendría? Andreu apunta a que una solución podría estar en que alguna de las compañías de referencia europeas como Lufthansa se posicione en Barcelona o que este mismo gigante utilice a Air Europa para ello si acaba entrando en su capital como así negocia en estos momentos.
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