Wayne Griffiths (Seat): «Nosotros estamos haciendo los deberes en electrificación, el resto debe hacerlo ya»

La patronal de los fabricantes Anfac se ha quejado por el retraso en la aprobación del Perte para el vehículo eléctrico, del que dependen proyectos como la electrificación de Martorell o la fábrica de baterías en España.

Entiendo que el Gobierno está haciendo todo lo que hay que hacer, aunque siempre nos gustaría que las cosas fuesen más rápidas, claro. Nuestro objetivo es fabricar un coche eléctrico en Martorell en 2025, y como grupo Volkswagen instalar una fábrica de baterías en España, pero para tomar estas decisiones necesitamos certidumbre y que las ayudas se confirmen.

La electrificación en España no va al ritmo de la del resto de Europa.

Esta es la parte que me preocupa más. A finales de agosto en España la cuota de mercado acumulada del coche eléctrico era del 6,1%, cuando en Europa es del 15%. Del mismo modo, el crecimiento en España es del 35%, cuando en Europa se crece al 50%, y eso sin fijarnos en países concretos, como Alemania o Austria.

Las ayudas que se dan aquí no son las que se dan en esos países.

Eso no ayuda, claro. Además, el plan Moves III es un plan nacional, y luego cada autonomía desarrolla con su propia normativa, y esto lo ralentiza todo. Mire, no hay que inventar nada, solo hacer como en los países escandinavos, Alemania, Países Bajos...

¿Por ejemplo?

Una oferta clara al cliente privado, que puede comprar un coche eléctrico al mismo precio que uno de combustión. En Alemania, por ejemplo, en el Cupra Born que lanzamos ahora la cuota de ‘leasing’ sale mejor que un León de combustión. Imagínese el recorrido que tendría una oferta así en España. Esto en cuanto al cliente privado, pero tienes que pensar también en las empresas, que son el 50% del mercado. Aquí no hay esas ofertas. Y hay que empezar ya.

Existe el riesgo de quedarse atrás. Una Europa a dos velocidades.

No quiero verlo como un riesgo, sino como una oportunidad. No hay otro país con el potencial de España en materia de energías renovables, pero hay que ponerse las pilas. Los fabricantes nos comprometemos a hacer nuestra parte: poner en el mercado coches no contaminantes y accesibles. Nosotros estamos haciendo los deberes en electrificación, el resto debe hacerlo ya .

¿Qué es lo más urgente?

Por ejemplo, infraestructura de recarga. En España la mitad de los coches duermen en la calle, no como en Alemania, donde todo el mundo tiene un garaje. Por eso aquí es necesario tomar una decisión fuerte, decidida. España se ha marcado como objetivo tener un parque de tres millones de eléctricos e híbridos en 2030. Está claro que al ritmo que vamos no llegamos. Hay que acelerar. Poner objetivos a 2030 es muy fácil: quienes los fijan no van a estar en sus puestos en diez años. Hay que fijarse objetivos para este año: por ejemplo, vender eléctricos en la misma proporción que en Europa.

¿Cuándo podrá el consorcio VW anunciar las adjudicaciones para España?

La decisión solo se podrá tomar cuando conozcamos los detalles del Perte. Lo que si está claro es que el grupo Volkswagen es el responsable de la tecnología y de la plataforma Small BEV y Seat desarrollará los modelos para las distintas marcas del grupo. Qué modelos, qué variantes, en qué plantas, en qué fechas... eso se verá. H ay que mirar en conjunto, porque el plan es electrificar España, más allá de una planta en concreto .

Que la electrificación en Seat comience con Cupra ha generado dudas sobre su futuro.

El desarrollo de Cupra no tiene que generar dudas, sino confianza. Con el eléctrico de Cupra de 2025 en Martorell estamos generando algo muy especial, un coche tan emocional, sexy y deportivo como ningún otro. Desarrollar Cupra asegura el futuro de Seat porque nos posiciona en un segmento del mercado mucho más rentable. Cupra no va a sustituir a Seat.

Hacer coches eléctricos implica menos horas de trabajo. ¿Peligra el empleo en Martorell?

Es cierto que el coche eléctrico implica menos horas de trabajo, pero más de ingeniería y de contenido. La cuestión es ver qué parte de ese contenido eres capaz de hacer en tu propia empresa. Hay que verlo en perspectiva de empresa, pero también de grupo y de país. Si hacemos una fábrica de baterías aquí esto va a generar empleo. Ahora la discusión no es si habrá más o menos empleo, sino si habrá empleo si no tomamos las decisiones que hay que tomar rápido.

No hay alternativa.

Puede haber empleo durante unos años haciendo motores de combustión, pero eso sabemos que tiene un horizonte limitado.

Una de las decisiones que hay que tomar es la ubicación de la fábrica de baterías. ¿Aragón, a medio camino entre la planta de VW en Lanbaden y Martorell es un opción?

No voy a especular con esto. Hay muchos ingredientes y actores implicados, lo único que puedo decir es que voy a luchar por que esta fábrica esté en España.

¿Qué previsión hay para el cierre del año? Tras la pandemia ha llegado la crisis de los semiconductores.

El año se ha complicado tras el verano. Hemos tenido que parar la fábrica. Esto está claro que va a tener impacto en volúmenes, y es una pena porque tenemos la demanda de pedidos más alta de la historia y no podemos responder a ella. Estamos priorizando fabricar los coches más rentables, como el Formentor.

La estrategia comercial de Seat y Cupra pasa por asociar la imagen de la marca a Barcelona. ¿Les preocupa la imagen que se transmite de la ciudad?

Si sigue así, si se cronifica, sí sería preocupante. Pero si son episodios esporádicos, como los que pueden pasar en cualquier sitio, no. Hay que recuperar la normalidad. Seguimos apostando por Barcelona y por España, con mucho orgullo. Cupra puede llegar a ser una marca española global, con proyección en todo el mundo, con la imagen de Barcelona por delante.