El triunfo de la revolución low cost acelera la concentración en el sector aéreo europeo

Pero las aerolíneas, que ven como sus ingresos crecen a pesar de los bajos precios , también se enfrentan a un periodo de grandes cambios. La fuerte competitividad en el mercado provoca la concentración de grandes conglomerados que dominan el tráfico. En EE.UU. el 70% del mercado aéreo está controlado por cuatro , mientras que la situación en Europa parece abocada al mismo destino. El inefable consejero delegado de Ryanair, Michael O´Leary , ya predijo hace unas semanas que para dentro de cinco años serán cinco las aerolíneas las que monopolicen los cielos en el Viejo Continente: Lufthansa, Air France-KLM, IAG, Ryanair y EasyJet . Estas cinco compañías ya controlan a día de hoy el 46% del mercado.

«Es indudable que va a haber consolidación de aquí a un futuro», expresa Javier Gándara , director general de EasyJet en España que, sin embargo, también recalca que dicha consolidación está sufriendo limitaciones por los «todavía existentes acuerdos bilaterales de países de la UE con terceros para que las aerolíneas que puedan tener los derechos de tráfico tengan la nacionalidad en el país de salida».

La futura consolidación en Europa marca el final de las llamadas aerolíneas de bandera , aquellas compañías tradicionales que eran la marca de cada país y que en muchos casos estaban respaldadas con financiación pública. Este ocaso de las antiguas grandes tiene su canto de cisne con Alitalia , en concurso de acreedores, y Air Berlin , en quiebra. Ambas no han podido sobrevivir a la competencia de las aerolíneas de bajo coste, y el cierre del grifo financiero de Etihad Airways –el principal socio de ambas hasta el momento– para mantenerlas a flote ha propiciado la caída definitiva. Sólo los créditos públicos, realizados de manera urgente, han permitido mantener cierta normalidad hasta encontrar una solución.

Este periodo de descomposición lo tratan de aprovechar cada una de las empresas más potentes del sector, que andan jugando sus bazas para sacar tajada de los activos de las compañías alemana e italiana. En el caso de Air Berlin, cuya situación de tensión ha provocado una huelga encubierta esta semana por parte de sus pilotos, obligando a cancelar numerosos vuelos, las muestras de interés por parte de diferentes inversores no han parado de llegar hasta el 15 de septiembre, fecha límite para presentar ofertas.

Desde el primer momento Lufthansa mostró sus intenciones de adquirir gran parte de Air Berlin, lo que le permitiría controlar prácticamente el 90% del mercado alemán . Contra esta operación está el resto de interesados, que temen un monopolio de la principal aerolínea de Alemania y Europa si consigue integrar Air Berlín. Incluso la comisión antimonopolio alemana se opuso a la compra , a pesar de contar con el respaldo de Angela Merkel. «Lufthansa es un gigante del tráfico aéreo, pero no debe convertirse en un monstruo del sector », señaló estos días en Berlín O’Leary. Desde Ryanair, que juega al despiste con su interés por Air Berlin, sostienen que de concretar la compra Lufthansa, el precio de los billetes subiría considerablemente.

Del mismo modo, Niki Lauda , ex piloto de Fórmula Uno y propietario de la aerolínea de bajo coste austríaca Niki, sostiene la misma teoría y duda de que las autoridades competentes autoricen la venta: «Si Lufthansa se hace con la totalidad de Air Berlin, en Austria dejará de haber competencia ». Su compañía, junto con Thomas Cook y Condor, pretende pescar en el río revuelto y ha ofertado 100 millones de euros para adquirir 38 aviones de la flota . A la caza de los activos de Air Berlin también se encuentran el inversor Hans Rudolf Wöhrl, cuya oferta alcanza los 500 millones, y la empresa china Link Global.

Con Alitalia, cuyo plazo de presentación de ofertas expira el 2 de octubre, Ryanair no ha ocultado estos meses su intención de adquirir 90 aviones de corto alcance de la flota italiana para alimentar sus rutas de largo recorrido . Además de los aviones, la lucha entre aerolíneas también está en los derechos de vuelo en algunos aeropuertos como el de Roma o Milán.

Dentro de la gran competitividad en el mercado, la aerolínea de bajo coste Norwegian se resiste a caer ante el poder de las grandes compañías, sobre todo Ryanair y EasyJet, las principales «low cost» en Europa. Norwegian, que emprendió el pasado mes de febrero el desafío de los viajes de largo recorrido a bajo precio , algo que no se plantean sus competidoras, ha visto resentidas sus cuentas este ejercicio por la importante inversión realizada en la compra de aviones.

La falta de liquidez y la aparición de inversores bajistas en el capital del grupo escandinavo ocasionaron turbulencias y abrieron la interrogante sobre la viabilidad de la compañía en el futuro. Pero esta semana, el presidente y el consejero delegado han dado un vuelco a la situación tras comprar acciones con una prima del 12%, lo que ha provocado una remontada en la Bolsa por el momento.

Este movimiento coincide con el acuerdo alcanzado con EasyJet para conectar en el aeropuerto de Gatwick los vuelos de corto recorrido de la compañía británica con los de largo recorrido de Norwegian en una sola operación. «La idea para el futuro, como es una plataforma abierta, se espera que se unan más aerolíneas y otros aeropuertos como Barcelona, Milán, París, Ginebra…», explica Gándara.

Esta alianza responde al acuerdo similar que alcanzaron Air Europa y Ryanair hace unos meses para vuelos que partan desde Madrid, aunque el director comercial de Norwegian, Thomas Ramdahl, no descarta llegar a pactar lo mismo con la aerolínea irlandesa: «Tenemos una solución que funciona para las dos partes con el modelo de bajo coste, por lo que no tenemos problemas con llegar a un acuerdo con Ryanair si quiere unirse con nosotros».