Publicar o no las conversaciones de los pilotos de un avión siniestrado: ¿información o privacidad?

Desde el sector aéreo, el Sepla y el Colegio de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), se pide prudencia a los medios a la hora de publicar este tipo de noticias; y se pone el acento en el carácter «confidencial y reservado» de este tipo de información destinada tanto a la investigación técnica del accidente como a la mejora de la seguridad aérea.

Desde los medios de comunicación, la presidenta de la Federación de Asociaciones de la Prensa de España (FAPE), Elsa González , ha constatado que «para los periodistas cubrir un accidente aéreo no es un plato de gusto: es un momento en que e l ejercicio de la profesión cuesta, duele ». Para esta veterana informadora, «el periodista tiene la obligación de trasladar todo aquello que sea de interés público, con un tratamiento crítico de acuerdo con los códigos éticos, tratando de no herir a los familiares». Al respecto, ha reivindicado el derecho de los ciudadanos a recibir una información plurarl y libre, amparado por el artículo 20 de la Constitución española.

El portavoz del Sepla (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas), Juan Carlos Lozano, ha lamentado que últimamente las grabaciones de las conversaciones de los pilotos en la cabina terminen en los medios de comunicación pocos días después de cada accidente y pide que sean escuchadas antes por los técnicos: «Esto vulnera el espíritu inicial : Cuando estoy trabajando puedo decir algo, que tomado de forma aislada por alguien que no conoce el contexto, puede ser interpretado erróneamente», ha apuntado.

Sobre lo publicado en medios de comunicación de todo el mundo en estos días, el portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), Carlos Salas matiza que « no son exactamente las conversaciones de cabina , sino las del control aéreo con los pilotos». Es decir, no las contenidas en las «cajas negras» y cuyo acceso sería más sencillo. Como recuerda este experto, «las grabaciones de las conversaciones de los pilotos o los datos de vuelo ponen en contexto lo que ha ocurrido».

Desde la FAPE, su presidenta Elsa Gonzalez, ha recordado que la organización que agrupa a las asociaciones de periodistas en España ha elaborado «un código de tratamiento de accidentes aéreos» y ha recordado que en el accidente del Chapecoense murieron 21 compañeros y que la FAPE expresó sus condolencias a los familiares y a sus homólogos en Brasil. «Los periodistas hemos sufrido en primera persona en este accidente».

En esta línea, González ha destacado que «no se trabaja sin pensar en las consecuencias, que tiene esta información» y recuerda que el ejercicio del periodismo «requiere un grado de conciencia y responsabilidad enorme». En su opinión, al contrario que las redes sociales, «nos responsabilizamos de lo que publicamos y gestionamos el derecho de los ciudadanos a recibir una información libre, veraz y plural».

Sin embargo, sí ha admitido que se cometen errores y que existe «una tendencia al morbo para subir datos de audiencia». Lo que, en su opinión, no tiene relación con la ocultación de información: «Tenemos derecho a saber, si hay una información confidencial para las investigaciones , quien lo custodia que lo haga, pero si llega a un periodista este no puede mantenerla oculta», concluye.

Precisamente en esta guía dirigida a medios de comunicación , que ha elaborado el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) y que ha incorporado la FAPE a su web, se advierte que «el interés periodístico» que estas conversaciones pudieran tener, en muchas ocasiones, queda «desvirtuado» y contribuye a desinformar. Además de suponer, en su opinión, una violación de los artículos 18 y 19 de la Ley de Seguridad Aérea donde se establece el «carácter reservado» de esta información, quiénes pueden acceder (jueces, gencia Estatal de Seguridad Aérea, Comisión de Accidentes, comisiones parlamentarias...), así como del Reglamento Europeo 996/2010 y su fin, dirigido a «reforzar la seguridad operacional y prevenir futuros accidentes e incidentes», no a la búsqueda de responsabilidades.

Los representantes de Sepla y COPAC, han coincidido en señalar el carácter «confidencial y reservado» de este tipo de información y ponen en valor la «cesión voluntaria del derecho a la intimidad» de los pilotos. Todo ello en cumplimiento del Anexo 13 del Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional (OAFI) y la normativa derivada. Por este motivo, ha advertido que la publicación «incontrolada» puede «contaminar» la investigación técnica, hacer daños a las familias y quebrar la confianza de los pasajeros.

Juan Carlos Lozano, portavoz de Sepla (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas), ha explicado que las cajas negras («en realidad son naranjas», matiza) consta de dos sistemas: el registrador de vuelo ( «Flight Data Recorder» , FDR) que graba los principales parámetros de vuelo (altitud, velocidad, motores, posición de flaps...) y luego se encuentra el registrador de voz ( «Voice Data Recorder» , VDR) que graba «las conversaciones de los pilotos dentro de la cabina del avión» así como todas las conversaciones con el control del tráfico aéreo.

Tanto el VDR como el FDR tienen sus propios generadores de electricidad para funcionar, y están situados en la cola del avión que estadísticamente se considera la menos dañada en caso de accidente. Una protección reforzada por varias capas.

«Desde los años 60 se determinó que los grabadores podían ofrecer una gran cantidad de información, para que los investigadores de accidentes puedan averiguar lo que sucedió» , ha apuntado Lozano quien subraya que la cabina de un avión es un lugar de trabajo. «Dimos nuestro consentimiento a que nos grabaran, siempre y cuendo esta información fuera usada para la mejora de la seguridad aérea y la investigación técnica de accidentes », concluye. A su juicio, desde entonces el número de accidentes se ha reducido de forma importante.

Por su parte, el portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), Carlos Salas ha aclarado que aparte de las información recopilada por los dos grabadores mencionados arriba (hasta 88 datos diferentes) también quedan registradas las conversaciones en el interior de la torre de control; así como los datos enviados por el avión a través de diferentes sistemas técnicos. Lo que suele ser usado por compañías y operadores a modo de «control de calidad. Por este motivo, reivindica la labor de los controladores y su difícil rol en estas situaciones.

Preguntados sobre las investigaciones de accidentes aéreos, Juan Carlos Lozano (Sepla), ha insistido separar la de carácter técnico - « que no busca culpables »- de la judicial, obligatoria en caso de que haya víctimas mortales, que en su opinión sí buscaría determinar si ha habido negligencia o intencionalidad. Preguntado sobre si existe cierta opacidad en este tipo de pesquisas, especialmente en el ámbito técnico, el portavoz del sindicato de pilotos ha negado este extremo y recordado que las transcripciones de los pilotos se incluyen en el informe final que es público : «No existe afán de ocultar, lo que ocurre es que si la información se trata en un ámbito diferente para el que se originó, se rompen las reglas de juego», concluye Lozano.

En una línea similar se ha pronunciado el portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial, Carlos Salas, quien ha mostrado «absoluta confianza» en las investigaciones técnicas de accidentes y en el cumplimiento de las observaciones emanadas del informe final. En la misma línea de Lozano (Sepla) ha afirmado que en este documento «la comisión o grupo que investiga, incluyen un capítulo final de recomendaciones para operadores, autoridades o constructor». El órgano encargado de ello en España, dependiente del Ministerio de Fomento, es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).