El «paro cardíaco» del estandarte del «made in Germany»

«El nuevo impuesto debería proporcionar un incentivo para elegir un automóvil más ecológico, sin prohibiciones ni multas, al comprar un automóvil nuevo», ha redactado el Ministerio de Finanzas en su proyecto de ley. Además de la capacidad cúbica del vehículo, habrá un componente climático más estricto basado en el consumo de combustible y, por lo tanto, en las emisiones de CO2 que aumenta en seis etapas de 2 a 4 euros por gramo de dióxido de carbono por kilómetro. Esto significa que a partir de las emisiones de CO2 de 116 gramos por kilómetro el impuesto aumenta desde unos pocos euros más al año hasta más de 100 euros. Nada cambia para un Opel Corsa con emisiones de CO2 de 95 gramos, por ejemplo, pero un deportivo como el Ferrari 812 con 340 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, aumentará en 350 euros al año. «Desde nuestro punto de vista, no puede haber incentivos a la compra de coches con motor de combustión», ha justificado Norbert Walter-Borjans , copresidente del Partido Socialdemócrata (SPD), el único partido de la gran coalición que se negó a que el paquete de 5.000 millones destinado a impulsar a este sector apoyase de forma generalizada a todos los motores.

Estos nuevos obstáculos llegan después de que el Supremo haya condenado a Volkswagen a recomprar los vehículos trucados y saberse que el expresidente de Audi, Rupert Stadler, será juzgado en otoño por el dieselgate . Los pedidos a fábricas cayeron un 25,8% en abril, después de una caída del 15% en marzo y la pandemia ha dado al traste con los costosos planes de recuperación que los grandes fabricantes habían puesto en marcha.

Pero la situación afecta en mayor medida al tupido tejido de proveedores . El fabricante de espejos retrovisores Flaberg de Nürnberg y el grupo Poppe-Veritas-Gruppe de Hesse son las dos últimas empresas en declararse en quiebra. ZF Friedrichshafen ha anunciado 15.000 despidos. Según una encuesta de Berlín Civey para Automobilwoche, el 56% de los ejecutivos del sector no espera que el número de empleados regrese al nivel anterior al coronavirus , que era de unos 800.000 puestos directos de trabajo. Solo el 25% puede imaginar un nuevo milagro laboral.

El CEO de Continental, Elmar Degenhart, espera consecuencias drásticas . «El difícil cambio estructural de los sistemas de digitalización, movilidad eléctrica y asistencia es imposible para muchas pequeñas empresas», advierte, «y además viene una crisis de mercado que no veíamos desde los años treinta. Si no hay una recuperación significativa en el mercado europeo en verano, tememos una lluvia de quiebras … hay que darse cuenta de que los automóviles eléctricos e híbridos tienen una cuota de mercado del 8%, por lo que el impacto será muy limitado». «Nuestra industria ha sufrido un paro cardíaco en Europa», insiste, «y eso no se remedia con una dosis alta de vitamina C, sino que se requiere un desfibrilador». Degenhart no considera que pueda darse un cambio completo de motores de combustión a los alternativos hasta 2040.

Las ayudas impulsarán el coche eléctrico, con subsidios de compra de 3.000 euros para híbridos, de 6.000 para eléctricos y exenciones fiscales hasta 2030, pero los coches eléctricos representaron apenas el 1,8% de las nuevas matriculaciones del año pasado . Hasta diputados ecologistas como Stefan Schmidt han criticado estos bonos por «insuficientes», así como la reforma fiscal por «demasiado tímida». «Hablamos de cantidades no decisivas para los bolsillos. No sé si sobrevivirá el sector, pero me atrevo a asegurar que con esto no va a generalizarse el coche eléctrico».

«No lo han pensado bien. Si la industria automotriz tropieza, regiones enteras de Alemania colapsarán », avisa el jefe del sindicato IG Metall, Jörg Hofmann , «el 90% de los empleados de la industria trabajan en vehículos con motores de combustión y uno de cada cuatro euros de valor agregado industrial depende directamente de este sector. Y eso no cuenta los millones de artesanos, minoristas o restaurantes que dependen del poder adquisitivo de las personas que trabajan en él. Hemos asegurado bien a quienes trabajan para los fabricantes a través de convenios colectivos. Pero quienes trabajan para proveedores están particularmente en riesgo. Alrededor del 10% de las empresas está ya en grave peligro de quiebra . Esto afecta a más de 100.000 empleados que podrían ir rápidamente al paro».