«No deja de sorprenderme lo poco que se valoran los españoles dentro de Airbus»

MIGUEL LARRAÑGA Y ANTONIO POLO | TOULOUSE
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-¿Cree que la reorganización aprobada por el consejo de EADS respeta los acuerdos firmados en 2000 con el Gobierno español?

-La reorganización respeta el acuerdo de 2000 y aún más el de 2004, cuando se añadieron apartados en los cuales se hablaba de las obligaciones de España, siempre de acuerdo con las necesidades del mercado. La decisión del 12 de diciembre se basa en la constatación de que la División de Transporte Militar no tenía la masa crítica, el tamaño suficiente, para acometer proyectos de la complejidad del A400M y necesitaba los recursos de todo el grupo Airbus. Sobre esta base el consejo adoptó su decisión.

-¿Por qué fue cesado Carlos Suárez?

-Todavía no entiendo las razones por las cuales Carlos Suárez redactó la famosa carta, pero de hecho él colaboró en enero en la elaboración de los principios que, con muy pocas variaciones, han prevalecido para la integración.

-¿Precipitó esta carta su relevo?

-Básicamente, en la carta expresaba que con esos planteamientos no podía llevarse a cabo la integración. Pero la integración no fue decidida por Tom Enders, sino por el consejo del que Suárez formaba parte. En la integración ha habido dos españoles que también han tenido un papel destacado: Jordi Boto y Mariano Alonso.

-¿Qué ventajas y desventajas tiene para España la integración en Airbus?

-En 1999, España aportaba el 4,5% de la carga de trabajo y ahora alcanza el 10% y sigue creciendo. Además, los centros de excelencia, sobre todo los de «composite», se encuentran en España. Las responsabilidades españolas han crecido y se ha creado un 30% más de empleo directo, sin contar el inducido. No es cuestionable que España vaya a perder competencias. De hecho, lo que probablemente pasará con Airbus Military es que España adquirirá más responsabilidades.

-¿Qué papel ha jugado el Gobierno español en este proceso?

-No quiero mirar atrás, pero estoy seguro de que las relaciones con el Gobierno español volverán a ser buenas. La discusión se ha centrado sobre la autonomía y otra serie de temas, cuando el objetivo prioritario es la eficiencia en el negocio, que es un aspecto absolutamente distinto. No deja de sorprenderme lo poco que se valoran los españoles y por qué España está a la defensiva. Sin embargo, el consejo de EADS aprecia mucho más las capacidades que España ha ido consiguiendo porque, en muchos casos, resultan indispensables para el conjunto del grupo.

-Al final España ha perdido la batalla de la autonomía...

-La apuesta que se hizo hace diez años para crear Airbus y EADS no fue la de la autonomía, sino la de la integración. Por eso no entiendo muy bien que a estas alturas se siga hablando de autonomía. Incluso, cuando las empresas que formaron el consorcio eran independientes, en realidad no lo eran, porque formaban parte de un entramado en el que todas eran subcontratistas de todos en proyectos. Por eso se decidió la integración.

-¿Puede España ganar peso industrial en EADS sin aumentar su participación?

-No hay correlación entre participación en el capital y carga de trabajo en el grupo y precisamente el caso de España es paradigmático de esta afirmación. Las decisiones sobre que tal o cual país haga determinadas tareas no se toman por criterios políticos, sino por criterios de rentabilidad económica y calidad. Cuando se hacen las cosas bien, como ha pasado con las factorías españolas, se gana carga de trabajo, pero debe recordarse que esa mayor carga la ha perdido alguien que no ha hecho las cosas tan bien. Si España no hace las cosas bien, la carga de trabajo irá a otras factorías que sí lo estén haciendo bien.

-¿Qué parte de culpa tiene EADS en el retraso del avión A400M?

-Cometimos un error al admitir un contrato de sólo seis años para desarrollar el avión de transporte militar más ambicioso que existe. Si además le añadimos dificultades derivadas de que el motor se desarrolle también desde cero en Europa, estamos ante la actual situación. Pero dicho esto, Airbus tiene que demostrar que es capaz de sacar el A-400M adelante.

-¿Cuándo volará el avión?

-Tenemos un avión listo para volar desde septiembre u octubre del año pasado, pero sin motores y sin electrónica. Faltan también los «fadek», la comunicación entre el motor y el avión, pero Snecma, uno de los miembros del consorcio que lo desarrolla, asegura que el avión podrá volar antes de final de año y yo asumo plenamente esta previsión.

-¿Habrá que inyectar nuevos fondos para el A400M?

-Estamos en conversaciones con los Gobiernos porque el programa tiene que desarrollarse sobre bases distintas. Es evidente que los plazos de entrega no se han cumplido, pero hay otros matices que hablar. Por ejemplo, si las restricciones presupuestarias van a poner en peligro el programa, en el que aún hay que invertir dinero. Se trata de preguntarse si Europa está dispuesta a no seguir adelante con el A400M y qué alternativas hay. Además, no sólo hay que mirar al avión como producto, porque en juego hay 40.000 empleos en toda Europa directamente relacionados con este proyecto, 15.000 de ellos en España.