El negocio de alimentar el coche eléctrico desactiva el freno de mano

Sin embargo, para que la movilidad eléctrica despegue y coja velocidad de crucero es clave tejer toda una infraestructura de puntos de recarga que satisfagan desde la demanda energética de un turismo, una furgoneta, o un taxi hasta la de un camión de gran tonelaje, o autobuses, y también la de los nuevos medios de transporte que están tomando auge en las ciudades como el patinete y la bicicleta. Además, deberá dar respuesta a toda una casuística de circunstancias para los usuarios de estos vehículos. Habrá los que puedan cargar el coche en su garaje privado, en su comunidad de propietarios o en su vivienda unifamiliar. Otros muchos no tendrán esa posibilidad. Por eso, el despliegue de una red pública tendrá que llevarse a cabo en zonas potenciales como parkings públicos y privados, de supermercados, de centros comerciales, estadios, polideportivos, aeropuertos, estaciones de tren, centros de trabajo... donde los vehículos están estacionados el tiempo suficiente para poder alimentarse de energía. Resulta además crucial una red de cargas rápidas y ultrarrápidas en itinerancia, que suministre energía en poco tiempo, en estaciones de servicio, electrolineras... a lo largo de autovías, carreteras nacionales...

Los objetivos están muy claros: el Perte del coche eléctrico anunciado esta semana por Pedro Sánchez espera alcanzar en 2023 los 250.000 vehículos eléctricos matriculados (a cierre de 2020 había 96.178, según la patronal ANFAC) y entre 80.000 y 110.000 puntos de recarga desplegados. Ya el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) marca un reto ambicioso para finales de esta década: cinco millones de vehículos eléctricos circulando por nuestras carreteras y ciudades. Para lograrlo, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética establece la obligación de instalar, al menos, un punto de recarga en estaciones de servicio que tengan unas ventas de gasoil y gasolina superiores o igual a cinco millones de litros al año.

Por tanto, el Gobierno ya tiene diseñada la senda que seguir. Incluso ha puesto en marcha la maquinaria regulatoria pues, a principios de este mismo mes, la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) ha dado los primeros pasos para poner orden en la prestación de servicios de recarga de vehículos eléctricos. Así ha creado la figura del Operador del Punto de Carga (CPO), que será quien explote la instalación de carga. Y también la Empresa Proveedora de Servicios de Mobilidad Eléctrica (EMSP), que mantendrá la relación comercial con el usuario (facturación, localización del punto de recarga, asistencia, entre otros). Ambos agentes tendrán que presentar los precios de recarga de forma clara y transparente, y crear un servicio de atención a quejas, reclamaciones e incidencias.

Se inicia así la carrera hacia la electromovilidad, en la que también las grandes energéticas y petroleras del país toman posiciones aumentando sus inversiones en el despliegue de puntos de recarga en la red pública y ofreciendo soluciones para el ámbito privado. Por ejemplo, el plan de movilidad sostenible de Iberdrola prevé la instalación de cerca de 150.000 puntos de recarga en los próximos años, tanto en hogares, como en empresas, ciudades y en las principales autovías del país. «La apuesta por el despliegue de estaciones de alta eficiencia se concretará en la instalación de estaciones ultrarrápidas (350 kW) cada 200 kilómetros, súperrápidas (150 kW) cada 100 kilómetros y rápidas (50 kW), cada 50 kilómetros», explica la compañía.

Endesa X también tiene en marcha el Plan de Desarrollo de Infraestructura de Recarga del Vehículo Eléctrico con el que pretende «democratizar el acceso a la movilidad eléctrica, para que todo aquel conductor que elija este tipo de vehículo tenga acceso a la recarga según sus necesidades», señala la compañía. A cierre de 2020, Endesa X había instalado 7.100 puntos de recarga, de los cuales 2.000 son públicos y están repartidos en ciudades de más de 35.000 habitantes, en entornos rurales y en las principales vías de comunicación, en su compromiso de ofrecer un punto de recarga cada 100 km. Su objetivo, en una segunda fase es instalar cerca de 6.500 más. La otra parte del plan da cobertura y soluciones a empresas y viviendas. En total, quiere llegar a 56.000 instalaciones de este tipo en 2023.

Por su parte, Cepsa ultima una estrategia para adaptarse a los retos de la transición energética, que presentará el próximo otoño. Ya cuenta con 46 cargadores ultrarrápidos (con potencia de hasta 350 kW) en 17 localizaciones estratégicas en estaciones de servicio de carretera de España y Portugal. Ha inaugurado el primer corredor de carga ultrarrápida en España, que conecta Madrid y Barcelona. Se trata de cargadores IONITY, la red paneuropea de carga ultrarrápida formada por un consorcio de empresas entre las que están BMW, Mercedes Benz, Ford, Hyundai y Volkswagen. Estos cargadores emplean el Sistema de Carga Combinada (CCS), el estándar europeo más utilizado.

Repsol en su proyecto de Movilidad Eléctrica tiene previsto instalar un punto de recarga rápido cada 50 km, apoyándose en su red de más de 3.300 estaciones de servicio. Ya cuenta con más de 1.700 instalaciones, 230 de ellas son públicos y el resto en el ámbito privado.

El reto es descomunal cuando se echa un vistazo a la situación de carestía que sufre nuestra infraestructura actual de puntos de recarga, uno de los lastres que ha impedido el despegue del coche eléctrico. Según ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), España cuenta con 245 puntos de recarga públicos por cada millón de habitantes. Una ratio muy por debajo de los países vecinos. Países Bajos tiene 4.760, Noruega 3.588, Francia 686 y Alemania 567.

En concreto, con datos de esta patronal, en el primer trimestre de este año había 11.517 puntos de recarga de acceso público, muy lejos de los 80.000 que, como mínimo, proyecta el Gobierno para tan solo dentro de dos años. Lo que ahora tenemos «es insuficiente para impulsar la electromovilidad a lo largo de la próxima década. Nos estamos quedando rezagados respecto a otros países europeos. Tenemos que acelerar el ritmo de despliegue de la electrificación», valora José López-Tafall, director general de ANFAC.

Si se tiene en cuenta el objetivo del PNIEC, cinco millones de coches eléctricos en 2030, la cifra de instalaciones necesarias se dispara. Se necesitarán entre 222.901 a 289.130 puntos, según el «Estudio sobre el despliegue de la infraestructura de carga del vehículo eléctrico en España», realizado por Everis y Transport & Environment. ANFAC calcula más: 340.000.

Por tanto, hay mucho camino por recorrer. También mucho negocio por desarrollar. Y mucho trabajo por hacer. Lo que más se necesita son «puntos de recarga rápida y ultrarrápida a lo largo de todo el territorio nacional, tanto en el ámbito urbano como interurbano, para satisfacer de manera progresiva la creciente demanda del vehículo eléctrico. Actualmente, el 83% de los puntos de recarga son carga lenta, únicamente hay 60 puntos de recarga rápida en toda España», considera López-Tafall.

Y es ahí donde se deben dirigir más esfuerzos, porque hoy por hoy estas instalaciones no son rentables. «Las de carga rápida y de alta potencia, a día de hoy, son equipos de perder dinero, porque a su coste de adquisición hay que sumar los de instalación (que pueden variar y dispararse en función de dónde se encuentre el punto de acceso a la red), de operación y mantenimiento, además de la potencia contratada para poder dar servicio y que en ocasiones, en especial para la carga en continua, supone instalar equipos auxiliares como convertidores de potencia o transformadores. No obstante, los ambiciosos planes de operadores de recarga son una muestra del compromiso para desarrollar esa red, que a medida que dé servicio a un creciente número de vehículos eléctricos, mejorará sus ratios de rentabilidad», explica Arturo Pérez de Lucía, director general y vicepresidente de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico).

Los costes pueden resultar desorbitantes ahora, aunque todo apunta que bajarán, como indica Marc Sachon, profesor de Operaciones del IESE. «El coste de los puntos de carga —dice— sube en base de su capacidad (es decir, velocidad de carga): los precios van a bajar, pero para orientarse un punto de carga de 22kW está alrededor de 2.000 euros, mientras uno de 50kW está por encima de 20.000 y los fast chargers de 350kW por encima de 100.000. Esto condiciona el tiempo de recuperación de inversión. Es muy probable que los cargadores de alta velocidad solo se van a ver en las autopistas, es decir, en puntos con alta demanda (muchos coches) para carga rápida (pocos minutos para 250 km). A largo plazo tiene que ser un sistema con un modelo de negocio sostenible». Joan Hinojo, director general de Circontrol, empresa que desarrolla soluciones de recarga para vehículos eléctricos, apunta otro frente donde atacar. «Puede interesar instalar 8 puntos de recarga de 350 kW en una carretera nacional, por ejemplo, de Badajoz. El problema puede estar en hacer llegar la línea de alta tensión para suministrar esa potencia. Es en la distribución eléctrica donde hay que hacer modificaciones e inversiones, para que llegue la potencia necesaria a todos los puntos de recarga».

Las empresas también se quejan de las trabas administrativas que encuentran, «porque tienen que esperar la aprobación de diferentes organismos públicos (ministerio, comunidades autónomas, ayuntamientos) para iniciar las instalaciones. Hay que ir a un sistema de ventanilla única donde centralizar el proceso», expone López-Tafall. «Existe mucho retraso en la concesión de permisos y licencias. Poner un punto de recarga en funcionamiento puede tardar dos años», señala Pérez de Lucía.

Además, se da una cuestión más de fondo, como indica Ramón Ledesma, asesor de PONS Seguridad Vial: «El vehículo eléctrico es uno de aquellos problemas de política pública que tiene carácter transversal, en administraciones y áreas de trabajo (técnica, jurídica, marketing público…). En este tipo de problemas transversales España no se defiende bien. Se trabaja desde un punto de vista individual (mi Ministerio, mi ciudad, mis parte jurídica, mi parte técnica….), pero el proyecto solo sale adelante si la visión es transversal, estratégica y colectiva, no individual».

Para que la electromovilidad despegue hay que desterrar falsos mitos del coche eléctrico. La autonomía de las baterías ya permite realizar muchos viajes de mayor recorrido. «Muchos vehículos eléctricos ya ofrecen autonomías reales de 300 km de media entre recargas en carretera», indica Pérez de Lucía. «En un par de años habrá baterías con autonomía para mil kilómetros», augura Joan Hinojo.

Además, hay que tener en cuenta una particularidad del coche eléctrico, observa Pérez de Lucía: «No es aconsejable recargar al máximo la batería para llegar a destino, si no lo suficiente como para llegar con holgura, ya que la recarga más eficiente será la que se realice en el hogar o en un hotel, por ejemplo, mientras el coche permanece parado. La recarga en minutos es posible en algunos emplazamientos donde se está desplegando ya una red de carga de alta potencia, de hasta 350 kW, lo que deberá ir acompañado de vehículos capaces de asumir en torno a 100 kW o más, que están llegando ya al mercado. No obstante, para muchos usuarios potenciales de vehículo eléctrico, una recarga a 50 kW es aceptable para viajes de entre 400 y 500 kilómetros, que implican una parada intermedia de 20 o 30 minutos, que se aprovecha para un descanso en la conducción».

También es un mito que la demanda de coches eléctricos vaya a sobrecargar nuestro sistema de generación eléctrica. «Nos encontramos con un mix energético muy favorable para la movilidad eléctrica. Además, la Ley de Cambio Climático y el PNIEC prevén el crecimiento de las renovables, que hará más excelente el sistema», afirma Pérez de Lucía. El estudio de Everis señala que cada millón de vehículos eléctricos representa cerca del 1% de la demanda de electricidad diaria y que al hablar con expertos del Sistema Eléctrico Español afirman que «el sistema eléctrico será capaz de acomodar esta demanda». Por tanto, más pronto que tarde el coche eléctrico revolucionará el país.

Los equipos de recarga actuales son inteligentes. «En todo momento saben qué consumo existe en la vivienda. De tal forma que cargan cuando hay menos consumo en el hogar. Y dejan de cargar antes de antes de que salten los fusibles. El funciomiento es birideccional. Incluso el coche puede proporcionar electricidad a la casa», cuenta Martí Bonet. Es la siguiente generación que ya prueban algunos fabricantes, denominada V2H (Vehicle to home) para el hogar. Así las baterías del coche pueden alimentar las necesidades de la vivienda, e incluso cargarse cuando detecten que existe tarifa valle. «En el futuro habrá una red inteligente de vehículos eléctricos conectados, que actuarán a hay picos de consumo vendiendo electricidad al sistema», explica Martí Bonet.

Según el estudio realizado por la consultora Everis, el 62,5% de los habitantes en España no dispone de garaje privado, por lo que estima que solo el 37,5% de los vehículos eléctricos dispondrán de plaza de garaje y opción de recarga en el domicilio. De ahí la necesidad de desplegar una red de puntos de recarga en la vía pública para proporcionar energía a esos coches. «En países como Reino Unido incluso se recarga en farolas. En España ya hay algunos puntos que también lo hacen», señala Arturo Pérez de Lucía. Pero también hay que trabajar en la bajada de precios: hoy el 40% de los conductores compraría este tipo de vehículos. Si fuesen más baratos lo haría el 90%.