El camión se queda sin jóvenes al volante

El sector lleva meses, incluso años, alertando de estas carencias. Sin llegar al nivel de Reino Unido , donde ya se ven estanterías vacías en supermercados y gasolineras sin suministro, en Europa faltan en total unos 400.000 transportistas, según la consultora Transport Intelligence. Otro de los países más afectados es también Polonia, donde faltan más de 120.000 profesionales. Reino Unido necesita entre 60.000 y 76.000; Alemania, entre 45.000 y 60.000 y España, 15.000, según la consultora. La Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), patronal a nivel europeo, estima que el año pasado se quedaron sin cubrir un 20 por ciento de los puestos de chófer profesional. Y el problema se agravará en 2021. En nuestro país, donde el 95% del tráfico nacional de mercancías se hace por carretera, según el Ministerio de Transportes, la brecha podría crecer hasta un 150 por ciento.

«Es un problema común a todo el mundo desarrollado . Hay una falta clara de vocaciones que deriva del desajuste entre las necesidades actuales y la escala de valores de nuestra sociedad, que prioriza el ocio y la conciliación, algo incompatible con un trabajo que exige pasar mucho tiempo fuera de casa. Es algo que llevamos experimentando más de una década», señala Ramón Valdivia, director general de Astic (Asociación del Transporte Internacional por Carretera). «Antes tenía el encanto de que con el camión conocías mundo, era una posibilidad de viaje, ahora con 20 euros te vas en avión. Esta profesión es dura y solitaria», apunta su compañero Juan José Gil, secretario general de Fenadismer (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España). «En nuestro caso, solo uno de cada cuatro asociados tiene menos de 50 años . Calculamos que en un lustro vamos a perder un tercio de la fuerza laboral del sector en un momento de auge del comercio online en el que la demanda no para de crecer», destaca el portavoz de Astic.

Basta echar un vistazo a las estadísticas de la Dirección General de Tráfico para comprobar que el envejecimiento de los conductores es un problema clave . Según recoge el anuario de 2020, hay 193.000 conductores con el carnet C, cuando hace solo cinco años eran unos 226.000. Unos 161.000 poseen el C y C+E , un 30 por ciento menos que en 2015, cuando 241.000 españoles tenían este permiso. Además, más de 73.600 conductores de tráiler (C+E) son mayores de 50 años. Y eso que el año pasado el Consejo de Ministros aprobó bajar la edad mínima legal para conducir de vehículos pesados de 21 a 18 años.

Con todo, recuerda Bastarrica, estas estadísticas no deberían usarse para tomar decisiones sobre el futuro del sector, porque no todos los que tienen un carnet de camión se dedican profesionalmente a ello. « Además se nos exige que tengamos el CAP (Certificado de Aptitud Profesional), pero ¿qué me van a enseñar a mí si estoy todo el día en la carretera? Y si llevas mercancías peligrosas tienes que sacarte también la capacitación ADR . Ahora mismo un chaval que quiera sacarse el carné de camión tiene que invertir por lo menos 3.000 euros», apunta. Conscientes de que esta barrera de entrada frena a muchos jóvenes y desempleados, proponen que haya ayudas o créditos blandos.

«Y lo más importante, los sueldos no son atractivos», insiste el veterano conductor. «A los novatos les piden experiencia, y como no tienen les cogen de ‘tironeros’ o segundo conductor, trabajan más horas que el titular y ganan poco más de mil euros. Simplemente un reponedor ya gana unos 1.300 euros y duerme cada día en casa trabajando ocho horas. ¿Te vas a subir a un camión para no volver en toda la semana o hacerlo cada dos o tres días? Eso el que hace rutas nacionales, porque en internacionales estás fuera un mes».

El sueldo de un buen chófer, según los propios camioneros, oscila entre los 1.800 y los 2.200 euros al mes . Las agrupaciones profesionales explican que los costes de personal suponen más de un tercio del coste operativo de un camión, por lo que, con la subida de los combustibles , si las empresas pagan más tendrían «poco margen para competir». Pese a todo, la falta de personal les ha obligado a subir puntualmente algunos salarios para retener a los conductores: «En el sector hay unas 104.000 empresas que gestionan camiones de más de 3.500 kilos. el 51 por ciento tiene un solo vehículo y el 80 por ciento tiene menos de 5 camiones. Es un mercado muy fragmentado».

Además, todos los transportistas coinciden: vivir varios días en una cabina de 3x3 metros no lo soporta cualquiera. En el vehículo de Bastarrica, al menos, unos peluches antiguos colocados en el salpicadero dan un toque hogareño. Él no se queja. «Este camión tiene dos camas, yo llevo un colchón de 80 centímetros de ancho y más de dos metros de largo. Y luego está aquí mi neverita, la radio y el tacógrafo», apunta. «Muchos males son culpa de este último, nos hace ir contra reloj. Está bien para evitar barbaridades, pero si tengo un problema en alguna carga luego tengo que ir todo el día corriendo. O si llego al límite no puedo coger el camión pero sí una furgoneta», sostiene el camionero, que se disculpa por el aspecto de su compañero de faena. «No sabía que lo íbamos a sacar, si no, lo lavo», bromea.

Para mejorar las condiciones de trabajo de estos profesionales, señalan desde Astic y Fendismer, habría también que invertir en lugares de descanso. «No existen zonas donde puedan parar de forma segura y confortable. Debería haber, al menos, una cada cien kilómetros, y en España, con 15.000 kilómetros de carreteras, apenas tenemos treinta. Así que los camioneros acaban aparcando en gasolineras y polígonos», destaca Valdivia. Un estudio publicado en 2019 por la Comisión Europea alertaba de que faltan 400.000 plazas seguras en la Unión Europea. El 75 por ciento de los robos de la carga se producen cuando los vehículos están estacionados fuera de estos parking: «La falta de seguridad es la primera razón que señalan las mujeres y la tercera de los hombres para justificar la falta de nuevas vocaciones». De hecho, raro es el camionero al que no le han quitado alguna vez la gasolina. Como mínimo.

Y luego «tenemos fuera del radar a la mitad de la población», insisten los sindicatos. «Las niñas ni piensan en ser camioneras». Las estadísticas del IRU señalan que en Europa apenas hay un 2% de conductoras. Según el INE, el transporte terrestre (incluyendo el de viajeros) da empleo a 557.000 personas , de las cuales 74.000 son mujeres, poco más de un 13 por ciento.

María Rocamora es una de estas conductoras. Tiene 55 años y trabaja para ESP Solutions en el transporte internacional de mercancías. «He trabajado en cocinas, en hostelería... Pero siempre me ha gustado conducir, así que hace cinco años me saqué el carné de camión. Mi marido era camarero de toda la vida, pero hace dos años decidió venirse conmigo al camión . Para mí es mejor, tienes que llevarte muy bien para estar a gusto en estos viajes», cuenta desde Alemania, en una parada.

«Todavía hay mucho machismo. Hay gente que se sorprende de que lleve un camión. El otro día estábamos cargando en una finca agrícola y una mujer me gritó: ‘Olé tus huevos’. Fuera es más normal, pero en España muchos no entienden que una mujer lleve un camión. Pero a mí no me regalaron los permisos, y si conduzco un vehículo así es porque valgo», reivindica.

No sabe aún cuántos días seguirán de ruta. Su última expedición internacional duró 16 días. «Se hace pesado, pero es el trabajo que he elegido. Antes los camioneros ganaban cerca de un millón de pesetas al mes. Ahora no es como antes. Entre los dos, no llegamos a 5.000 euros», admite. Rocamora ha podido seguir su sacrificada vocación porque sus hijos ya son no son pequeños, sino veinteañeros. Ellos ni se plantean la conducción como una salida profesional. « Me he ofrecido a pagarles el carné, pero no les gusta », zanja.

Durante años, señalan desde Astic, la flota española se ha mantenido gracias a la llegada de trabajadores extranjeros, sobre todo de Europa del Este. Estas organizaciones son mucho más críticas con la deslocalización de empresas que se produjo al amparo del mercado único hacia estas zonas, donde los costes sociales y fiscales son más bajos que en España. Con esas armas, explican, las empresas nacionales no pueden competir. «Sorprende que en un país con un paro cercano al 14 por ciento y un desempleo juvenil del 38 por ciento tengamos casi un 20 por ciento de conductores extranjeros », apunta el portavoz de Fenadismer.

Antes de ponerse al frente de un camión, Artur Mizi había trabajado en una fábrica, en la obra, como jornalero... Primero en Ucrania, donde nació, luego Portugal y finalmente en España. « Aquí se paga un poco mejor y está todo más ordenado », plantea. Tiene casi 60 años, pero no puede jubilarse aún. «Tengo que mantener a mi familia. El trabajo es duro, te duele la espalda, pero a los ucranianos nos gusta trabajar. Ahora además todo está más automatizado y eso nos ayuda a conducir», añade. Esta semana lleva mercancía a Reino Unido, donde no se plantea mudarse pese a la oferta del Gobierno de Johnson: 5.000 visados de entrada por un periodo de tres meses para aquellos transportistas que quieran trabajar de cara a Navidad. «No conozco el idioma y allí nos tratan peor». Los trámites en la aduana, dice, se han vuelto lentos y farragosos.

Más optimistas con el futuro son las autoescuelas. «Hablar de trabajo duro no es sinónimo de mal trabajo. Hay una burbuja en el sector logístico que va a ir a más. Aún manteniéndose el número de conductores, la oferta cada vez va a crecer más, por lo que hay que atraer más talento », explican desde la Academia del Transportista, que también destaca el aumento de la demanda de cursos desde el inicio de la pandemia. Algo habitual tras una crisis.

«Tiene que haber también una concienciación social, que entiendan que es una profesión esencial, como hemos visto durante la pandemia », sentencia Valdivia. «Es una pena, porque hemos pasado de héroes a villanos», sentencia Bastarrica.