El motor alemán, gripado por la falta de suministros
Las expectativas de una recuperación fuerte se desvanecen en el país
Megafactoría de Tesla en Grünheide, a las afueras de Berlín
La nueva megafactoría de Tesla en Grünheide, a las afueras de Berlín, una inversión de 4.000 millones de euros , debería estar encendiendo las máquinas. El fabricante estadounidense de automóviles eléctricos planeaba, de hecho, comenzar la producción de su Modelo Y ... en esas instalaciones en las próximas semanas. Pero por ahora no será posible. Tesla se enfrenta a los mismos problemas que muchas otras empresas del sector automovilístico alemán: los cuellos de botella en el suministro y la escasez de materias primas. «El problema es enorme», dice Volker Treier, director de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio e Industria de Alemania (DIHK), y añade que «ocho de cada diez empresas informan de que se ven afectadas, en todos los sectores pero muy especialmente en el sector del motor».
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Treier considera « particularmente lamentable que casi el 50% de las empresas alemanas estén viéndose obligadas a rechazar pedidos o recortar la producción debido a los cuellos de botella en la entrega de importantes insumos, materias primas o productos preliminares», y advierte de que aunque la economía de Alemania se aceleró sorprendentemente rápido después del impacto de la pandemia, ahora las esperanzas de recuperación se vienen abajo por la escasez de piezas. «La economía alemana está interconectada internacionalmente como ninguna otra economía de tamaño comparable», señala. Asimismo, explica que su cuota de exportación es alrededor del 50% del Producto Interior Bruto (PIB), cuando en Japón, por ejemplo, no es ni siquiera el 20%, y esto «nos hace especialmente vulnerables en tal situación».
Falta de magnesio
Los fabricantes de automóviles s e ven amenazados, por ejemplo, por la gran escasez de magnesio , según informa la Federación Alemana de la Industria del Motor. El magnesio es uno de los diez elementos más comunes en la corteza terrestre y muy popular debido a su baja densidad (1,75 g/cm³) y su bajo rango de fusión, entre 430 y 630 grados, lo que hace que la licuefacción sea más eficiente energéticamente que, por ejemplo, el acero o el aluminio.
El 95% del magnesio utilizado en Europa proviene de China, que produce más del 80% del total mundial y que actualmente no sirve pedidos, alegando que la producción está parcialmente paralizada debido a los esfuerzos del país asiático por la protección del clima. Para que se puedan cumplir los requisitos actuales del Gobierno central para ahorrar emisiones de CO₂, muchos fabricantes de magnesio se ven obligados a reducir su producción o detenerla por completo. Sin embargo, al final del año, los requisitos actualmente aplicables expirarán.
Para entonces, se espera que los suministros estén agotados. El magnesio se agrega principalmente a las aleaciones de aluminio, por lo que, en última instancia, la deficiencia de magnesio también es una deficiencia de aleación y las empresas alemanas no pueden continuar trabajando sin este componente. «Hay hasta 200 kilos de aluminio en un automóvil medio», anota el portavoz de la Federación de la Industria del Aluminio, Tim Stappen, que añade que, «dado que China domina el mercado, existe la amenaza de una parada completa de la producción que se suma a la actual crisis de los chips» .
Alemania abandonó la producción nacional de magnesio en 2001, debido al 'dumping' de las importaciones de China. Sin embargo, desde entonces el precio de una tonelada de aluminio no ha parado de subir, más de un 60% solamente el año pasado. Y el magnesio subió incluso el 75%, hasta los 7.550 euros por tonelada, precios que en esta situación de escasez han de trasladarse necesariamente al producto de consumo.
Pesimismo creciente
El pesimismo, debido a esta situación, se está adueñando del clima de confianza empresarial. El dato que publica mensualmente el Instituto IFO de Múnich y que en octubre ha descendido, por cuarto mes consecutivo, es debido a los problemas de suministro. El dato cae hasta los 97,7 puntos desde los 98,9 de septiembre. «La arena de los componentes obstaculiza los engranajes de la economía alemana y su recuperación tras la pandemia», describe el presidente del IFO, Clemens Fuest, que añade que «no hay un segundo en el que las empresas alemanas no estén pensando en subir los precios» , en referencia a que el malestar puede acabar engrosando la ya peligrosa inflación.
A pesar de que el Banco Central Europeo (BCE) señala que la recuperación sigue en curso, los datos macro alemanes de las últimas semanas ponen en cuestión estas afirmaciones. Especialmente sobre cómo impactarán los problemas de suministro y los altos precios de la energía en la locomotora europea. Las exportaciones ya registraron un desplome del 1,2%, cuando el consenso de los analistas esperaba un incremento del 0,5%. A estos datos se sumaba que la producción industrial cae un 4% y los pedidos a fábrica se desploman un 7,7%. Mientras tanto, la inflación en Alemania se situó en septiembre en el 4%, la más alta en los últimos 28 años y amenazando seriamente con encaramarse hasta el 5%.