Más de 125 aerolíneas desaparecieron desde 2010 por el pulso de las «low cost»

Pero, a pesar de que el avión es el medio de transporte más usado por los turistas extranjeros para viajar y que este ha ido en aumento en los últimos años, desde 2010 han desaparecido, bien por quiebra o por fusionarse con otras compañías, más de 125 aerolíneas en todo el mundo. Sin embargo, esto, según Francesc Valls, no ha hecho que, en España, hayan disminuido las rutas. Es más, según el catedrático, España mantiene una buena posición en el mercado de la aviación gracias a los aeropuertos internacionales de Madrid y Barcelona , «que tienen la capacidad de liderar el tráfico de viajeros hacia Latinoamérica y viceversa».

Desde la Alianza para la Excelencia Turística Exceltur se manifiestan para este diario en la misma línea. « Se han ampliado muchas frecuencias a muchos destinos que en la última década no existían» afirman tras asegurar que las compañías de bajo coste han abierto destinos poco conocidos como, por ejemplo, el aeropuerto de Granada.

En España, durante el mes de julio llegaron a España más de 82 millones de turistas, según los últimos datos registrados por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, de los cuales más de 67 millones llegaron por vía aérea. Este tráfico aumentó un 1,3% respecto a 2017 y un 33% frente a 2010, lo que indica que el menor número de aerolíneas no ha afectado al tráfico a España. Y bien es cierto que este parámetro no ha dejado de aumentar en la última década. En concreto, en 2009, por aire llegaron 40,23 millones de turistas, registrando la mayor subida en 2016, cuando desembarcaron en España 60,34 millones de pasajeros extranjeros.

En todo este incremento han tenido un peso importante las compañías de bajo coste. En 2009, estas aerolíneas transportaron al 54,1% de los turistas extranjeros que llegaron a nuestro país, dato que ha ido ascendiendo constantemente. Pero, sin embargo, los grandes beneficiarios de la aparición de nuevas compañías aéreas son los usuarios. Según el catedrático Francesc Valls, esto ha llevado a la concentración de grupos como IAG, el grupo de British Airways con Iberia, o a la quiebra de otras compañías.

«Porque este sector es altamente competitivo y está caracterizado por tener unos márgenes bastantes bajos -apunta a ABC el vicepresidente en Europa de la patronal mundial de las aerolíneas (IATA), Rafael Schvartzman- hay aerolíneas que no son capaces de sobrevivir ». Por ello, los expertos apuntan que esto es preocupante de cara a la sostenibilidad futura del mercado aéreo, debido a las fuertes inversiones que tienen que hacer las aerolíneas para mantener el pulso empresarial y asegurar el crecimiento sectorial.

Por ello, Schvartzman afirma que «es importante que los gobiernos sean conscientes de la cantidad de impuestos y tasas que tienen que costear las aerolíneas ya que deben pagar por usar los aeropuertos, por usar el espacio aéreo y pagar por sobrevolar otros países en sus vuelos internacionales» , entre otras cantidades. Así, reclama a los países que ya que la conectividad aérea aporta beneficios económicos y sociales «muy importantes», aseguren que los impuestos y tasas no sean demasiado gravosas que impidan a las aerolíneas poder operar». En esta situación se vio, entre otras, Lufthansa Italia, que tuvo que cesar su actividad en octubre de 2010 por la incapacidad económica de hacer frente a las operaciones en dicho país.

Por otro lado, no solo una aerolínea quiebra por los gastos a los que tiene que hacer frente para operar. A pesar de que el avión es el medio de transporte más seguro, donde hay un accidente por cada 5,4 millones de vuelos , según datos de IATA, un imprevisto de estas características también puede acelerar la quiebra de una aerolínea.

Fue el caso de la compañía asiática Transasia Airways, que tras dos accidentes en menos de un año (el primero en 2014 y el segundo en 2015), en 2016 la aerolínea acabó suspendiendo sus operaciones y en noviembre de 2017 los accionistas de la compañía votaron a favor de liquidarla.

«Este año será el décimo año consecutivo en números positivos para la industria de las aerolíneas», declaró el Director General y CEO de IATA, Alexandre de Juniac al hacer un análisis del sector. Pero, por el contrario, se producirá, en 2019, una reducción de las ganancias por pasajeros. «Las aerolíneas ganarán sólo 5,50 euros por pasajero y tendrán un margen neto del 3,2%» (0,5 puntos porcentuales menos que en 2018), declara Schvartzman. Y se espera que los costes generales para las aerolíneas crezcan un 7,4%, superando el ritmo de alza de los ingresos, estimado en un 6,5%.

Desde IATA esperan que, en 2019, el rendimiento del capital invertido obtenido de las aerolíneas sea del 7,4%, por debajo del 7,9% de 2018. A pesar de ello, estiman que las aerolíneas «seguirán creando valor para los inversores en 2019 con retornos por encima del costo de capital». Con todo, el catedrático de Esade no tiene un buen pronóstico para las aerolíneas de cara a la próxima década. Según Francesc Valls, la principal amenaza es que Europa se va a convertir en un red de alta velocidad que va a reducir «de una manera importante» los viajes aéreos.

Según el catedrático, la UE está realizando una amplia inversión en convertir Europa en un espacio de alta velocidad «mucho menos contaminante». Es por ello por lo que cree que las aerolíneas tendrán que ir hacia procesos de concentración y acomodarse en aquellas líneas más largas donde la alta velocidad no sea rentable .

En cuanto al mercado interno, desde Exceltur apuntan que para trayectos cortos «es imposible» competir por costes con el tren. Por ello, consideran que hay que realizar una «política de transporte con una visión global» que facilite, según esta alianza, la inclusión del tren en el aeropuerto de Barajas. Y es que, según estas fuentes, esto potenciaría la competitividad de Iberia y se podría comprar un billete combinado entre tren y avión.