La liberalización del tren, al acecho del puente aéreo

Precisamente, serán estos últimos los que tengan que lidiar primero con la ‘lowcostización’ del sector. De hecho, la guerra de ofertas entre Ouigo y AVLO comenzó hace meses y lo hizo con precios hasta diez veces más reducidos del coste habitual de un billete de AVE.

Pero lejos de repartirse la cuota actual, las operadoras ponen ya sus miras en ‘trincar’ pasajeros al transporte terrestre, y sobre todo, a sus competidores en el aire. No es baladí, tan solo en este mercado se movieron en 2019 más de dos millones y medio de pasajeros entre ambos sentidos. Y Renfe ya sabe bien en qué batalla pelea. Porque la implementación del AVE en el corredor Madrid-Barcelona en 2008 supuso un punto de inflexión para el puente aéreo, símbolo del transporte nacional en la España del siglo XX.

En datos, en el año anterior a la pandemia del Covid, el avión transportó poco más de la mitad de pasajeros registrados en 2007 , meses antes de que el AVE entrara en la competición. Una década después es la alta velocidad quien registra los números de las aerolíneas de entonces (4,3 millones en 2019), con una cuota de mercado superior al 60%.

Es por ello que las compañías que operan el puente aéreo , Iberia, Vueling y Air Europa -las tres pertenecientes al grupo IAG cuando se consuma la compra de esta última en los próximos meses por parte de Iberia- ya estudian cómo hacerles frente. Pero fuentes del sector confirman a ABC que la apuesta por el corredor sigue en firme, sabedores de que es la ruta peninsular más productiva. El recorrido por aire sigue siendo fundamental para viajeros de negocios, que buscan moverse en tiempos más reducidos que los del tren y por las conexiones de largo radio, sobre todo en el caso del Adolfo Suárez-Madrid Barajas, puerta europea a Latinoamérica. De hecho, en los últimos años el avión había conseguido recuperar terreno. Desde 2017 a 2019 consiguió sumar cerca de 250.000 pasajeros , entre otros motivos, por la alianza de Iberia y Vueling, para aumentar las frecuencias entre ambas capitales españolas. Sin embargo, la pandemia acabó con el liderazgo histórico en número de viajeros anuales del puente aéreo, al ceder el testigo al trayecto Barcelona-Palma de Mallorca con 821.000 en 2020.

Pero las complicaciones también llegan desde la vertiente política. Bruselas, pandemia mediante, ha acelerado sus movimientos en busca de la descarbonización del transporte, al incluir dentro del Pacto Verde Europeo un plan de movilidad sostenible con el que quiere fomentar el uso del tren en los trayectos donde sea una buena alternativa al avión. Un factor que la propia Renfe reconoció en un informe del año pasado, como decisivo a la hora de captar pasajeros del avión.

En España, también hace tiempo que es un asunto candente. En enero del año pasado, la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, ya propuso acabar con el puente aéreo al argumentar «la existencia de una alternativa ferroviaria con cero emisiones». Una propuesta olvidada, tras la llegada del virus.

Donde sí hay consenso es en la eliminación de los trayectos inferiores a 500 kilómetros . De hecho, la razón de que el sector aéreo lleve años pidiendo la llegada del AVE al aeropuerto de Barajas es la de eliminar estos vuelos, que suponen una merma para las cuentas de las compañías desde la llegada del AVE a grandes capitales como Valencia o Málaga. Unas rutas que las compañías mantienen sólo para alimentar el largo radio. «Hay que fomentar la intermodalidad. No solo para que la alta velocidad llegue a los aeropuertos, sino para que el proceso sea el mismo que el de un vuelo de conexión; con la misma comodidad, sin tener que cargar con las maletas», opina a ABC el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara.