El laberinto europeo para salvar a las aerolíneas de los 'vuelos fantasma'

El pasado jueves, el Parlamento Europeo (PE) votó que las aerolíneas solo tengan que usar el 50% (y no el 80% habitual) de las frecuencias de despegue y aterrizaje asignadas de cara a la temporada de verano 2021. En el paquete aprobado se amplió además la fecha de vencimiento de certificados, licencias, controles periódicos y capacitaciones requeridas en el sector del transporte por otros 10 meses. La Comisión podrá extender las nuevas reglas a próximas temporadas, y ajustar el umbral mínimo de uso entre el 30% y el 70%. Esto permitirá reaccionar rápidamente en caso de cambios en el nivel de tráfico aéreo.

La normativa europea (Regulación 1993) incluye la cláusula 'lo usas o lo pierdes' que obliga a las aerolíneas a operar al menos el 80% de sus frecuencias de despegue y aterrizaje (o ‘slots’) asignadas para la temporada, si no quieren perder ese derecho histórico en futuras temporadas. Las aerolíneas, además, podrán devolver el 50% de sus 'slots' restantes hasta tres semanas antes del vuelo programado. Para evitar que el tráfico aéreo se llenara de aviones vacíos, con todo el impacto medioambiental y económico que supone, en marzo de 2020 la Eurocámara suspendió temporalmente esa regla , cuya exención finaliza el próximo 27 de marzo. No era la primera vez: ya se había congelado tras el 11-S, durante la guerra de Irak, la epidemia del SARS en 2003 y la última crisis económica en 2009.

«El mercado se ha hundido por la pandemia. No hay nada. Queríamos adaptar el reglamento de los 'slots' a esta situación y con ello evitar mayores daños a nivel económico y medioambiental . Con el porcentaje anterior, las compañías se arriesgaban a perder ese derecho histórico y nos encontraríamos, una vez la crisis termine, con un escenario muy difícil y de gran desorden para distribuir desde cero esas franjas», explica a Europa Hoy el ponente del texto aprobado, el liberal francés Dominique Riquet . Con las medidas de alivio, agrega, el PE ha buscado, con mucho cuidado, no desestabilizar aún más a un sector que se tambalea por las restricciones para combatir la propagación del virus. «No podemos olvidar que los intereses de aerolíneas y aeropuertos no están alineados. Mientras que a un aeropuerto le interesa que los ‘slots’ roten el mayor número de veces posible porque se favorece la actividad, para las aerolíneas tener un vuelo sin pasajeros es catastrófico», describe el también vicepresidente de Renew Europe y miembro de la Comisión de Transporte del PE.

Las últimas previsiones de Eurocontrol, la agencia europea para la seguridad de la navegación aérea, apuntan a que el tráfico aéreo en febrero de 2021 va a ser solo la mitad del pasado febrero. Además, no se espera una recuperación total del sector hasta 2026 . «Las aerolíneas lo están viviendo como si fuera una guerra mundial con tantos aviones en tierra o con una ocupación bajísima», valora Xavier Fageda , profesor de la Universidad de Barcelona (UB) y experto en aviación. A su juicio, las medidas aprobadas alivian a la presión a las aerolíneas sin la necesidad de dar ayudas adicionales.

El sector aéreo ha aplaudido las medias aprobadas por la Eurocámara, aunque no cumplan con todas las indicaciones propuestas por la Worldwide Airport Slot Board (WASB), que incluye a la Asociación Internacional del Transporte Aéreo ( IATA ), con la que ha contactado este periódico. «Se ha hecho un trabajo increíble enmendando la propuesta original de la Comisión de diciembre, que esperaba una recuperación mucho más optimista y todavía no estamos allí», afirma Lara Maughan , responsable de ‘slots’ para IATA, que destaca que en otras partes del mundo las compañías gozan de una exención completa del uso como en EE.UU.

Esta crisis está teniendo un impacto masivo en el sector, y se nota especialmente en países tan dependientes del turismo como España. «Las últimas estadísticas dicen que el 50% de las reservas se están haciendo una semana antes. ¿Cómo pueden organizarse así las aerolíneas? Si finalmente se levantan las restricciones a partir de abril y el Gobierno español decide reabrir el país al turismo, las compañías quieren estar listas para reaccionar», explican desde IATA. La situación de las franjas es un problema más del rosario de dramas que afronta el sector. «Los 'slots' no son cofres de oro concedidos a las aerolíneas, sino que su valor añadido depende de la inversión de muchos años de las aerolíneas para abrir rutas. También para conectar vuelos. Que una aerolínea pierda esos ‘slots’ en favor de otra con rutas distintas al final perjudica a las conexiones internacionales que pueda tener un país como España», sostienen desde IATA.

Pese a que las medidas han sido bien recibidas por el sector, algunas aerolíneas como Ryanair y Wizz Air sostienen que estas iniciativas distorsionan la competencia en favor de las tradicionales. La pasada semana, la compañía de bajo coste irlandesa pidió que Air France cediera las franjas horarias en los aeropuertos franceses a cambio de ayudas estatales.

A diferencia de la centralización de las vacunas, el reparto de soberanías entre UE y Estados miembros ha llevado a los países más pudientes a ayudar a sus aerolíneas de forma desigual, bajo la atenta mirada de la vicepresidenta de la Comisión y dama de hierro de la Competencia, Margrethe Vestager , que vela por que no se distorsione el mercado.

El CEO de Lufthansa (una de las más beneficiadas por las ayudas públicas, en este caso de Alemania ), Carsten Spohr, reveló hace unos días que operaría vuelos que costarían a los pasajeros solo 9 euros si esto permitía a la aerolínea mantener sus 'slots' en los principales aeropuertos. «Es verdad que las exigencias de la pandemia favorecen más al modelo ‘low cost’ pero las ayudas públicas han distorsionado esta dinámica y puedan verse las tradicionales (más enfocadas a vuelos de larga distancia) más beneficiadas», considera Fageda, que compara la centralización de la gestión de la crisis en Estados Unidos con la del 'sálvese quien pueda' en la UE, aunque cree que Europa va a un modelo parecido: «Allí hay tres aerolíneas de red, Delta, United y American Airlines y la 'low cost' Southwest; aquí, IAG, Air France y Lufthansa , junto con Ryanair e Easyjet », concluye.