AJUSTE DE CUENTAS
La transición al coche eléctrico está llena de trampas
Un estudio determina que una fecha límite puede no ser buena idea y que imponer un mal sustituto generaría pérdidas de eficiencia que duplican el coste del daño que se quiere evitar
El poder del vehículo eléctrico para transformar la movilidad personal y hacerla compatible con los objetivos medioambientales es único. Los gobiernos y los fabricantes ya lo saben. La pasada semana, en el Automobile Barcelona, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) pedía ... al gobierno no postergar más los plazos para adherirse al Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) del vehículo eléctrico que movilizará hasta 23.000 millones de euros hasta 2023 . España es la segunda potencia fabricante de coches del continente e intenta mantener ese liderazgo con la nueva tecnología.
Más que los límites temporales, el factor clave en esta transición es la sustituibilidad . Si el coche eléctrico es un excelente reemplazante del de combustión, la gente lo adoptará de forma natural a medida que los precios bajen. Pero si no lo es, le darán la espalda. Y si se impone una fecha para prohibir el motor de combustión y los vehículos eléctricos son malos sustitutos, entonces se producirá una pérdida irrecuperable de eficiencia: todo el mundo se trasladará en coches inferiores a los que teníamos.
Una de las peores formas de realizar esta transición es aquella que le parece lógica a muchos políticos: fijar una fecha a partir de la cual se prohíba la venta de vehículos que producen emisiones contaminantes. Esta decisión puede causar el efecto indeseado de una transición abrupta , donde las empresas se sientan incentivadas precisamente a aumentar la producción de vehículos de combustión hasta antes del límite. Esta es una de las advertencias del estudio ‘La transición de los vehículos eléctricos y las consecuencias económicas de prohibir los vehículos de gasolina’ en el que los economistas Stephen P. Holland , Erin T. Mansur y Andrew J. Yates realizan una simulación dinámica de la evolución hacia el coche eléctrico. El estudio apareció en agosto en el American Economic Journal.
En España, la fecha límite para la venta de vehículos de combustión se ha fijado en el año 2040. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada en abril pasado, prevé que «los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos… reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0 g CO2/km». Sin embargo, en julio, la Comisión Europea propuso adelantar a 2035 la prohibición de vender turismos o furgonetas que emitan dióxido de carbono . En total, más de 20 países han adoptado leyes para prohibir la venta de vehículos propulsados con combustibles fósiles, empezando con Noruega en 2025 y terminando con Costa Rica en 2050.
El trabajo de Holland, Mansur y Yates reconoce que la autonomía de los coches eléctricos se ha incrementado y sus costes de producción están bajando gracias a avances tecnológicos en baterías, motores eléctricos y nuevos materiales. A esto hay que unir la inversión en infraestructuras de repostaje. Todo esto convierte al coche eléctrico en un sustituto cada vez más eficaz del de combustión . Si a eso se suma la disminución de la contaminación producida por la generación eléctrica (otro estudio de Holland constató que la contaminación por este motivo en EE.UU. pasó de 245.000 millones de dólares a 133.000 millones en el periodo 2010-2017), las presiones para que la transición hacia el vehículo eléctrico sea más rápida son muchísimo más frecuentes.
Pero, «¿qué deberían hacer los fabricantes si se les impone un límite temporal?», se pregunta Holland. «Las empresas saben que los vehículos de gasolina estarán prohibidos a partir de 2040, por lo que aumentarán la producción de vehículos de gasolina en 2038 y 2039, justo antes de la prohibición. Al fijarles un objetivo, se les da a las empresas el incentivo para hacer exactamente lo que no queremos».
Para evitar esto, los autores plantean la implantación de una política novedosa: una cuota acumulativa de producción de vehículos de combustión . Esta medida es similar a la que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de EE.UU. implantó para reducir el plomo en las gasolinas en la década de 1980. Se trataría de establecer el número de coches de gasolina que los fabricantes pueden producir, pero sin indicarles cuándo deben hacerlo. «Entonces, si quieren producir autos a gasolina después de 2040, por ejemplo, tienen que reservar un permiso anterior y luego usarlo más tarde. Por lo tanto, cualquier automóvil de gasolina producido después de 2040 tendría que ser compensado por un automóvil que dejó de ser producido antes de esa fecha», explica Holland. Esto garantizaría una transición más suave, según los autores.
El estudio también evalúa dos fuentes de ineficiencias: el momento de adopción de la nueva tecnología y la combinación de vehículos de gasolina y eléctricos a largo plazo, que dependerá de la sustituibilidad entre ambos. También subraya que el acierto o desacierto de las políticas públicas puede mejorar la eficiencia de esta transición . De hecho, hay un caso en el que la prohibición del vehículo de gasolina puede mitigar una eventual pérdida irrecuperable de eficiencia: si el coche eléctrico se transformase en un sustituto excelente del vehículo tradicional. Sin embargo, si éste se revelara como deficiente y se decidiera prohibir los motores de combustión, la pérdida de eficiencia resultante es casi del 200% de los costes que generan las externalidades negativas de los coches convencionales.