El incierto viaje hacia la liberalización de autobuses y autocares

De aprobarse la propuesta europea, que tendría una aplicación inmediata, la liberalización afectará a las 3.500 empresas que se dedican a esta actividad, a más de 80.000 empleos y pondrá patas arriba las 1.500 rutas que comunican regularmente más de 8.000 núcleos de población a lo largo y ancho de nuestra geografía. Aparte de las cifras, a Confebus, la patronal del sector, no le faltan argumentos para defender el sistema actual basado en las concesiones que realizan el Estado y las Comunidades Autónomas a las empresas que se presentan a concurso para explotar estas líneas de transporte. Existe un espíritu de fondo que, en opinión del presidente de la patronal Rafael Barbadillo, hace único el modelo español. «Tenemos un sistema de transporte —explica— basado en las obligaciones de servicio público. A través de los contratos con la Administración y de las concesiones el autobús llega a todos los rincones del país. Estamos obligados a hacer la ruta haya o no viajeros. Los tráficos rentables tratan de compensar económicamente los no rentables para que el global tenga resultados positivos y sin coste para la Administración. Si se liberaliza, quién va a hacer los tráficos no rentables». La patronal estima que solo el Estado tendría que invertir 500 millones al año en subvencionar esas rutas que no resultan atractivas.

Además, Barbadillo indica que Bruselas quiere aplicar el modelo alemán, algo que no sirve por la propia geografía humana española. «Alemania es un país densamente poblado, nosotros tenemos la población concentrada en la Comunidad de Madrid y Cataluña. El resto está muy dispersa por todo el territorio y el autobús atiende zonas rurales, ciudades muy débiles... El sistema que propugna la CE no atiende esto».

Tenemos la flota de autobuses más moderna de Europa (con una antigüedad media de 5,6 años frente a los 7,8 de la media europea, con datos de Confebus), una calidad en los servicios muy bien valorada por los usuarios (7 sobre 10) y unas tarifas muy competitivas (la tarifa media por viajero/km es de 0,056 euros frente a los 0,088 de Alemania), defiende Barbadillo. Pero no es suficiente porque son muchas las voces que consideran el modelo obsoleto y critican un sistema de concesiones de otros tiempos (hay concesiones de hasta diez años de duración) que está frenando el desarrollo del sector.

FlixBus es uno de los operadores que quieren entrar en el mercado español. Es una startup europea de transporte en autobús de larga distancia y actualmente tiene 30 líneas regulares internacionales en España. «En los países donde se ha liberalizado el transporte interurbano de viajeros se han abierto más líneas de autobús de las que existían anteriormente, han bajado los precios y se ha mejorado el servicio. Y esto también ocurriría en España», sostiene Pablo Pastega, director general de FlixBus España y Portugal.

Son los beneficios que traería la liberalización, según los que defienden esta propuesta. El presidente de Anetra (Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocar, que incluye tanto servicios discrecionales —para empresas, colegios...— como regulares), Alfredo Vázquez, es partidario de lo que denomina una «liberalización controlada»: «Planteamos que se ofrezca un servicio (con horarios y paradas), que sea autorizado por la Administración por un tiempo fijo (como mínimo un año) y renovado siempre y cuando no se inclumplan infracciones», explica. Vázquez entienden que el sistema actual no da el servicio que requiere el usuario, «por eso el triunfo de plataformas donde se comparten coches. El usuario busca otra alternativa de viaje, porque no tiene suficiente oferta, se ve limitado por horarios e itinerarios prefijados», afirma.

Aetram (Asociación de Empresarios de Transporte deMadrid) es otra voz que se ha manifestado por la liberalización de las líneas regulares de viajeros en toda Europa. Su presidente Jesús Gonzalo se queja de que la regulación actual pone muchas limitaciones para que el transporte discrecional pueda trasladar viajeros de una ciudad a otra. Indica, además, que este modelo ha favorecido la concentración del mercado en muy pocas manos. «Más del 60% de todo el conjunto de rutas y concesiones está repartido entre tres grandes empresas», asegura.

La liberalización no es el único reto al que se enfrenta el transporte interurbano de viajeros. Según datos de Confebus, este sector, que ha aportado 5.000 millones de euros en los últimos cinco años a las arcas públicas y factura 3.000 millones de euros al año, ha invertido 2.500 millones en mejorar los vehículos (42.000). El ahorro energético es una de sus prioridades a través del uso de fuentes de energía limpias tanto en las flotas como en las instalaciones. De hecho, las flotas cuentan ya con vehículos sostenibles como los híbridos, eléctricos y propulsados a gas. El autobús es uno de los medios de transporte más eficiente: es tres veces más que un coche. Y por ejemplo, ha evitado la emisión de 6,7 millones de toneladas de CO2 que se hubieran emitido si los usuarios del autobús lo hubieran hecho en coche.

Para hacer ser más competitivos, Confebus ha pedido que este servicio sea considerado un bien de primera necesidad con un IVA superreducido (del 4%, ahora es del 10%), «que permitiría una reducción del precio del billete en torno al 5%», comenta Barbadillo.