La guerra de los puertos estalla y da la puntilla al comercio exterior

«Ya estamos en la peor época por culpa del Covid-19, y con el problema en los puertos vamos a peor», denuncia un empresario que mueve toneladas y toneladas de semimanufacturas hacia el Lejano Oriente. Sus pedidos se han reducido a doble dígito estos meses en términos interanuales. El confinamiento domiciliario se llevó prácticamente la mitad de su negocio; tras el verano, con la recuperación acelerada en Asia, ha logrado remontar la facturación ligeramente pero ahora que empezaba a levantar la cabeza, las huelgas han vuelto a bajársela. En su caso opera a través de los puertos del Mediterráneo, ahora con la producción en tierra y sin poder enviarla. En lo que va de año, el de Barcelona, en términos de importación y exportación, ha perdido un 11,4% de su capacidad de transporte en interanual hasta septiembre; el de Valencia, un 10,7%. Entre ambos, según las fuentes consultadas, se ha dejado de realizar un comercio de España con el exterior de alrededor de siete millones de toneladas este ejercicio en comparación a 2019 en esos dos enclaves.

Pero si hay una terminal en una situación límite esa es Bilbao . Los estibadores convocaron el mes pasado una huelga que no termina de resolverse y que, de hecho, se acaba de ampliar varias semanas más. Según el Centro Portuario de Empleo de la zona, estos paros se han llevado el 54% de los contenedores habituales del puerto.

Tras el conflicto se encuentra la reivindicación de varios sindicatos que denuncian el exceso de trabajo y exigen que las tareas complementarias contabilicen como labor portuaria. «Hay un incumplimiento del convenio firmado, exceso de jornadas y 100 temporales en una situación muy precaria», explican fuentes de UGT. Los empresarios, por su parte, aseguran que cumplir estas reivindicaciones supondría violar la legislación vigente. Y alertan de que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ya ha vetado varios aspectos de la negociación colectiva .

Fuentes empresariales centran el tiro al asegurar que «lo que está pasando en los puertos es que los trabajadores se niegan a aplicar la reforma de la estiba ». La liberalización del sector, exigida por la Unión Europea, originó en 2017 uno de los mayores conflictos laborales de los últimos años. Los estibadores colapsaron durante varias semanas los puertos españoles , provocando pérdidas millonarias y ni siquiera la intervención del Gobierno de entonces logró aplacar el conflicto.

La reforma no se completó hasta dos años después, cuando el Gobierno aprobó un real decreto que garantizaba la subrogación de los trabajadores afectados. Y tras ello comenzó una negociación entre ambas partes puerto por puerto que todavía hoy se mantiene abierta. Por si fuera poco, todo el proceso es supervisado por la CNMC, que en cuanto percibe que existen determinados aspectos en la negociación colectiva que no cumplen con la liberalización, intenta tumbarlos con multas . Una situación que ha enrarecido el ambiente en multitud de puertos de toda España. Mientras, desde Puertos del Estado se limitan a explicar que no van a entrar «en conflictos entre trabajadores y empresas».

La inestabilidad de la estiba y otros conflictos como los paros de amarradores en Barcelona están dando la puntilla al sector exterior, que representó algo menos del 35% del PIB el año pasado. Si la actividad no es la habitual en los puertos —unida a las restricciones por la pandemia—, los barcos no llegan y tampoco salen en ciertos casos . Varios empresarios denuncian que han sufrido ya alguna que otra cancelación, al tiempo que señalan que los retrasos son constantes.

Los empresarios que exportan e importan no trabajan directamente con las navieras que hacen el transporte en barco . Para relacionarse con ellas tienen a los transitarios —«forwarders» en inglés—, que son los intermediarios encargados de gestionar el envío y tratar de lograr el mejor precio. En este escenario, la llegada de barcos para cargar se ha reducido notablemente.

El negocio de las navieras es el del transporte. Para ello forman alianzas entre ellas para repartirse rutas y puertos en los que operar, mutualizando costes e ingresos. Y en función de la demanda y la situación, deciden reducir capacidad. Ahora, con los paros en Bilbao, los que se vienen en Barcelona y la amenaza que había en Valencia, han optado en algunos casos por no pasar por España con tanta asiduidad como antes. Y eso incrementa las tarifas. Respecto a la etapa previa al Covid, estos meses el precio por contenedor se ha incrementado alrededor de un 50%, y ahora hay que sumarle otro 15-20% extra por el drama de las huelgas. El negocio exportador está hundido.