Las constructoras olvidan el AVE en su oferta de colaboración con el Gobierno

En un exhaustivo documento –dos tomos de 524 páginas, en su conjunto– la organización (conformada, entre otras, por Abertis, Acciona, ACS, FCC, Ferrovial, Sacyr, OHL, Isolux y Grupo San José) propone 814 nuevos proyectos con un coste final (impuestos incluidos) de 103.780 millones de euros. Se trata de un extenso catálogo de obras que, debido a que estas inversiones se hallan o se han hallado en el pasado en fase de planificación, serían realizables, según la organización, en el periodo 2017-2021.

Este documento resulta relevante no solo porque constituye una reclamación documentada y nítida por parte de todas las empresas del ramo, sino porque el propio ministro de Fomento , Íñigo de la Serna, ha reconocido que representa un buen punto de partida de cara al plan de colaboración público-privada en el que trabaja el Gobierno para esta legislatura.

En línea con el estudio preliminar que Seopan presentó en 2015 junto a la consultora A. T. Kearney (y al que en la última edición se ha sumado la ingeniera Sener), las constructoras dan prioridad a las denominadas infraestructuras sociales :tratamiento del agua, medio ambiente, así como transporte y urbanismo. Y relegan a la mínima expresión la que ha sido una de las principales apuestas en la planificación de las infraestructuras de los sucesivos gobiernos durante las dos últimas décadas :el transporte ferroviario de alta velocidad.

De esos más de 800 proyectos, en cuya selección se tiene en cuenta el importe de la obra como su beneficio social, únicamente nueve están destinadas al desarrollo de la red de AVE .

En concreto, las compañías consideran necesarias en este terreno actuaciones por 3.631 millones de euros , cerca de un 3,5% del total del programa de inversión y casi un 7% de la dotación en ferrocarril (53.363 millones). Se trata de la segunda línea de actuación con menos proyectos identificados como prioritarios dentro del segmento del transporte, solo por delante de la logística ferroviaria (699 millones) y muy por detrás del capítulo de vías urbanas (24.257 millones), e l ferrocarril convencional (18.368 millones), los servicios de cercanías (15.765 millones), metro (14.900 millones) y vías urbanas (7.625 millones). Seopan hace mención especial, en el caso de la alta velocidad, a las actuaciones en el tramo Zamora-Orense (el AVE a Galicia), la extensión de la línea ferroviaria de León a Asturias, el eje Sevilla-Huelva, la «Y» vasca y la prolongación de Valladolid a Vitoria, pasando por Burgos.

Y ello pese a que el informe deja constancia de las externalidades positivas de la alta velocidad. La patronal, en este sentido, cifra en 8.561 millones el beneficio social que se deriva de dicha inversión, para el que se computa tanto el ahorro de tiempo de viaje (1.980 millones), ahorro en costes de operación (4.505 millones) y la eficiencia ambiental (2.076 millones). Se trata del segundo medio de transporte ferroviario con la mayor tasa de rentabilidad de este tipo, con un beneficio social dos veces superior a su coste económico, solo por detrás del transporte logístico (8 veces superior) y por encima de los trenes de cercanías (1,8), el ferrocarril convencional (1,6) y metro y tranvía (1,3).

Por comunidades autónomas, la mayor parte de las necesidades de inversión en ferrocarriles se concentran, según el documento, en Cataluña (con una inversión necesaria de 14.899 millones, el 79% de los cuales deberían ser asumidos por el Estado), Andalucía (10.542 millones) y la Comunidad de Madrid (6.006 millones de euros).

Aparte de estos proyectos, las constructoras proponen al Ejecutivo 510 proyectos por 12.014 millones para la mejora de las infraestructuras del agua, para evitar las sanciones de la Comisión Europea por el incumplimiento de las directivas comunitarias;6.522 millones para el tratamiento de residuos y conservación medioambiental, amén de un c atálogo de actuaciones en carreteras (31.881 millones).

De manera paralela, las empresas determinan que se deberían abordar diversas reformas normativas y mejoras, tanto en la fase inicial de preparación de los concursos públicos, como en el momento de la licitación y ejecución de los contratos. Por ejemplo, solicitan la creación de una «verdadera unidad» para el desarrollo de los proyectos de colaboración público-privada (ya que «el actual registro», a su juicio, «no cumple esta función»), una mayor cooperación entre las distintas administraciones, la redacción de manuales basados en las guías que publica el Banco Europeo de Inversiones para analizar la viabilidad y el análisis coste-beneficio , aumentar el tiempo entre la publicación de los anuncios y la presentación de las ofertas y una «mayor definición y aplicación de las bajas temerarias».

Para todo ello, sin embargo, se antoja imprescindible un pacto entre las formaciones políticas en materia de infraestructuras, uno de los principales cometidos del departamento que dirige Íñigo de la Serna. El ministro de Fomento ya ha avanzado que dispone de un borrador para articular un acuerdo cuya duración debería elevarse a dos legislaturas y para cuya aprobación el PSOE se erige, nuevamente, como pieza clave. De hecho, De la Serna detalló que presentará el documento a los partidos el próximo mes de junio, una vez que se hayan despejado las incógnitas sobre el liderazgo del partido socialista. El propósito: evitar los excesos del pasado y atraer a los inversores privados.