El colapso del puerto de Shanghái desboca la espiral inflacionista

El cuello de botella lo ilustran los más de 500 barcos que la semana pasada permanecían en cola esperando a cargar en el principal puerto chino , cuando en épocas de actividad normal son alrededor de 100 las naves que esperan amarradas en sus terminales. Por este ‘hub’ marítimo se movieron el 27% de las exportaciones de China el año pasado, en un país que mueve el 65% de los contenedores marítimos que transitan por todo el mundo.

Los motivos son múltiples. En primer lugar, el confinamiento al que está sometida la ciudad dificulta la llegada de los camiones que tienen que llevarse las mercancías por carretera o distribuirlas a las fábricas cercanas. Un factor que también ha incidido en que en el último mes y medio se haya reducido entre un 40% y un 50% los camiones disponibles del gigante asiático, según la Cámara de Comercio de la Unión Europea .

«A todo esto, hay que sumar la escasez de trabajadores portuarios que tramitan los documentos necesarios para que los barcos descarguen su mercancía o la inspeccionen previamente», señalan desde la Asociación de las Empresas Españolas Industriales Internacionalizadas (AMEC) .

La situación, lejos de mejorar, está empeorando. En los últimos días las autoridades de Pekín han comenzado a implantar restricciones en la capital china por el incremento de casos de coronavirus producido en las últimas semanas. Desde China insisten en que pretenden evitar un confinamiento severo como el producido en Shanghái, pero lo cierto es que ya se recomienda a la población que permanezcan en sus hogares y eviten las reuniones multitudinarias por el rebrote que ha tenido el virus.

A la espera de la evolución epidemiológica del resto de China, el cierre de Shanghái ya está teniendo un impacto considerable en la cadena de suministros global, sobre todo por el peso que tiene China en las exportaciones. Desde AMEC destacan que la primera gran consecuencia será el tiempo de espera para empresas y consumidores. «Si antes el tiempo para recibir un contenedor estaba entre 30 y 40 días de promedio, ahora debemos estar en cerca de 80 o 90 hacia Europa y en 111 días hacia Estados Unidos», destaca su presidente, Joan Tristany .

La consultora especializada en el sector logístico project44 advierte en un reciente informe de que los retrasos causados por el cierre de Shanghái ya están empezando a ser «visibles» y se espera que se agudicen durante los próximos meses. Entre los puertos más afectados se encuentran las terminales de la costa oeste de Estados Unidos y las infraestructuras europeas de Amberes, Hamburgo ... y Valencia . Los tiempos medios de tránsito han alcanzado ya los 65 días en determinados envíos, según este informe. «Los retrasos desde Shanghái serán más evidentes en las próximas semanas», destaca la consultora.

Consecuentemente, aunque «está por venir» llegarán las demoras y los aumentos de precios a España . Y no solo de productos, sino también de los propios fletes (coste por contenedor). «En la época más dura, el flete llegó a los 18.000 dólares y ahora está en un promedio de 13.000 dólares y subiendo, ya que las navieras están teniendo grandes pérdidas y lo repercutirán durante los siguientes meses como ya ocurrió en 2020 y 2021» alertan desde AMEC.

Lo cierto es que los fabricantes que intentan reabrir las plantas tras los cierres por el coronavirus ya se enfrentan a la escasez de componentes y a problemas logísticos en determinados países. Según ‘The Wall Street Journal’, el proveedor de pantallas de Tesla, AU Optronics Corp ., prevé que el impacto en las cadenas de suministro durará otros tres meses, incluso si los cierres del gigante asiático terminan pronto.

En España, la coyuntura ha desembocado en que en la última semana se han recibido un 12% menos de barcos respecto a la media del mes anterior, afectando ya a la disponibilidad de suministros para el textil, los componentes electrónicos y las placas solares, entre otros. Y si los atascos en Shanghái se extienden al resto de China y se alargan hasta finales de mayo, «empezarían los desabastecimientos reales», señalan desde la asociación industrial.

«Los transportistas de carga fraccionada que trasladan materias primas críticas para la fabricación, como el mineral de hierro o cobre, han sufrido retrasos en China y sus alrededores. La escasez de estas materias primas críticas está teniendo un efecto dominó en los precios de las industrias de la construcción y del acero, entre otras muchas», añade en su informe project44.

Desde la patronal española logística y transporte, UNO , ya avisan de que ya hay roturas reales en las cadenas de suministros de algunos productos. Advierten de que «estamos en el momento más grave que hemos visto para el sector logístico. Peor que el año pasado y sin visos de resolverse», denuncia su presidente, Francisco Aranda, que señala que ya faltan algunos productos industriales.

Para la logística, la situación tardará en resolverse «y más si atendemos a lo que nos dicen las empresas que operan allí, que se quejan de la opacidad del gobierno chino a la hora de facilitar información al respecto». Por lo que apuntan a que la crisis en la cadena de suministros se prolongará durante todo 2022.

La solución no solo pasa porque se relajen las tensiones a corto plazo. Más importante piensan en la logística que será rebajar la dependencia exterior a países como China durante los próximos años. «Ya estamos viendo centros de producción que están buscando lugares más cercanos donde asentarse» asegura Aranda, que pide al Gobierno que impulse iniciativas que faciliten a fabricantes e industrias poder reubicarse en España.