Los biocombustibles piden pista para impulsar una aviación más verde

Su utilización se abre paso con timidez. Hoy por hoy, se sigue moviendo fundamentalmente en el plano de la experimentación. Pero su incorporación al mercado comercial ya está a la vuelta de la esquina . Ya es posible y, de hecho, en Europa empieza a abrirse paso de forma incipiente: «Francia, a partir de este año, establece la obligación de que el 1% del consumo sea de bioqueroseno, y eso va a introducir en el mercado muchas toneladas. Y otros países como Noruega también tienen ya previsto imponer obligaciones similares en ese sentido», explica el responsable de la división de combustibles de bajas emisiones de Repsol, Carlos Díaz . Eso va a hacer que, a corto plazo, aunque con lentitud, el biojet deje de ser testimonial en la aviación europea.

De momento, España no se cuenta entre los países que prevén imponer una obligación de ese tipo de forma inminente. Pero que lo empiecen a hacer otros países del entorno acelera el proceso a nivel europeo. Ya empieza a haber movimientos en la UE para establecer un objetivo común y, de esa forma, armonizar en toda la Unión el despegue del bioqueroseno, un combustible en el que España ha tomado posiciones estratégicas a través de Repsol . Es uno de los grandes nombres propios internacionales en este campo, en el que está concentrando una abultada inversión, tanto adaptando varias de sus plantas españolas para poder producir biojet, como construyendo un nuevo complejo concebido específicamente para biocombustibles . Es el que está promoviendo en Cartagena , un proyecto que obtuvo luz verde recientemente -a finales de año- y en el que Repsol va a invertir casi 200 millones de euros. «Va a ser una planta pionera en Europa y casi podríamos decir que en el mundo», afirma Carlos Díaz.

En paralelo, Repsol -junto a Petronor y al Ente Vasco de la Energía (EVE)- afronta otro proyecto de 60 millones de euros para construir en Bilbao una de las mayores plantas del mundo de combustible sintético «cero emisiones» , susceptible de ser utilizado en la aviación. Ese combustible se obtendrá a partir de CO2 -del que se extrae el carbono- y de agua -de la que se obtiene el hidrógeno, usando para ello electricidad de fuentes renovables-. Con ese carbono y oxígeno se obtiene el hidrocarburo sintético.

Este tipo de proyectos dan idea del punto de despegue en el que se encuentran estos nuevos biocombustibles y su aplicación en el sector de la aviación, clave en el transporte mundial. Y todo eso para reducir el impacto contaminante, un objetivo en el que están comprometidas las líneas aéreas, pese al coste que conlleva y a las especiales dificultades del momento actual, con la actividad desplomada por el Covid.

«El biocombustible es una de las múltiples rutas que tiene ante sí nuestro sector para hacer que la aviación sea lo más sostenible posible», afirma el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara . Sobre todo, es la alternativa más a mano, porque el resto de vías para reducir las emisiones contaminantes de la aviación se ven lejanas. Es el caso de los aviones eléctricos o híbridos, cuyo desarrollo se prevé que tarde décadas.

Con el panorama actual, los biocombustibles y la renovación de la flota de aviones -cuanto más modernos, más eficientes y menos contaminantes- son dos medidas cruciales para reducir la emisión de CO2. El problema -explica el presidente de ALA- es que el biojet todavía «es dos y hasta tres veces más caro» que el queroseno convencional. Y que renovar las flotas conlleva un esfuerzo inversor tremendo. «Un avión tipo Airbus 320, el avión que más se utiliza en rutas de corto y medio radio, tiene un precio oficial de más de 100 millones de euros», indica Javier Gándara.

Por ello, cree que es muy importante que los poderes públicos apuesten por incentivar tanto a la industria productora de biocombustible -para favorecer el desarrollo tecnológico que abarate su fabricación- como a las aerolíneas para ayudarles a la renovación de las flotas. Más aún ahora, ante el crítico momento económico por el que atraviesa la aviación por la crisis del Covid. En 2020 el tráfico aéreo de pasajeros cayó en España un 72%.

Pese a todo, desde 2009 las aerolíneas han invertido a nivel mundial un billón de dólares en renovar sus flotas con 15.000 nuevos aviones , más silenciosos y eficientes. Y, mientras avanzan por la senda de la reducción de su impacto contaminante, en Europa las compañías aéreas pagan cientos de millones de euros al año por derechos de emisión de CO2 . En 2018, esa factura ascendió a 370 millones.

El tráfico aéreo en el mundo es responsable del 3% de la contaminación por CO2 que llega a la atmósfera. Es una fuente significativa de emisiones, aunque si se compara con otros modos de transporte, el aéreo no es el más contaminante. El transporte por carretera le supera ampliamente en emisiones de CO2.

A la hora de reducir ese impacto de la aviación, las opciones presentes y futuras son variadas. Algunas se centran en buscar nuevas soluciones tecnológicas -caso de los biocombustibles- pero otras son de orden organizativo y son responsabilidad exclusiva de los gobiernos: optimizar la gestión del tráfico aéreo para que los aviones no se vean forzados a dar rodeos, así ahorrarán combustible y reducirán la contaminación.

Esa es la esencia del «Cielo Único Europeo», del que se lleva hablando desde hace más de veinte años, pero que sigue sin hacerse realidad porque las autoridades no se ponen de acuerdo en Europa. Los aviones que atraviesan el cielo del Continente no pueden ir en línea recta cuando su ruta sobrevuela varios países. Se ven obligados a volar en zigzag, porque cada país gestiona individualmente su espacio aéreo y marca las rutas . Se calcula que el «CieloÚnico Europeo» reduciría un 10% las actuales emisiones de CO2 del tráfico aéreo.