La alianza entre Air Europa y Ryanair reabre la lucha por Barajas

La medida llega en un momento crucial para la empresa: el grupo turístico reclamaba un golpe de timón, después de que Juan José Hidalgo, de 75 años, decidiera dar el primer paso para el relevo generacional. Javier Hidalgo llegaba para rejuvenecer la imagen de la compañía, lastrada en los últimos meses por la condena del Juzgado de lo Penal número 1 de Madrid y la Audiencia Nacional, que obligaron a Globalia a desembolsar 30 millones de euros por fraude en las subvenciones otorgadas por el Ministerio de Fomento para sufragar los billetes de residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. Otro de sus encargos era mejorar los márgenes de rentabilidad de la compañía, que desde 2013 había experimentado un fuerte crecimiento aprovechando los años de ajustes en su principal competidor, Iberia, pero que no había terminado de ver reflejados los beneficios de esa expansión geográfica en su cuenta de resultados.

El propio patriarca de los Hidalgo, en un ejercicio de sinceridad común en su discurso de empresario salmantino curtido en orígenes humildes, reconoció que Air Europa ha concluido 2016 con unos «resultados satisfactorios», aunque no «espectaculares», precisamente por los costes que ha conllevado la incorporación de las 26 nuevas rutas el año pasado. La apertura de conexiones a Bogotá, Costa Rica, Guayaquil o Zúrich «ha costado mucho dinero», explicó, para aclarar que hasta que se consolidan generan números rojos.

La alianza con Ryanair ha supuesto una apuesta para rentabilizar, precisamente, ese crecimiento en Iberoamérica . Se trata de la primera operación en este sentido que lleva a cabo la compañía de bajo coste irlandesa con una aerolínea de largo radio. A cambio Air Europa se compromete a pagar una comisión a la «low cost» por alimentar su «hub» de la T-1 y T-2 del aeropuerto madrileño.

La cuestión es qué papel depara dicho acuerdo a los vuelos de medio radio –con España y el resto de Europa– y si el pacto con Ryanair supone el golpe de gracia a esta línea de negocio, menos rentable para la aerolínea. Javier Hidalgo hace hincapié en que la estrategia se mantiene invariable, pero cuesta creer que la irlandesa, líder indiscutible en el Viejo Continente, no termine por fagocitar buena parte de las rutas de medio radio de Air Europea si absorbe viajeros de conexión de la española. Quedan también importantes incógnitas por despejar: por ejemplo, si la compañía dirigida por los Hidalgo dejará de competir o se abstendrá de crecer en aquellas rutas en las que esté presente la firma de Michael O’Leary.

Claramente , el nuevo equipo directivo se ha marcado el objetivo de concentrarse en su operativa transoceánica y desbancar a su gran rival, Iberia . De hecho, tras crecer más de un 42% en número de pasajeros en Barajas entre 2012 y 2015 durante el año pasado ya evidenció cierto agotamiento. Apenas se elevó en Madrid un 3,16%, hasta los 7,5 millones de pasajeros. Todo lo contrario de lo que sucede con el grupo Iberia (Iberia, más su filial de bajo coste, Iberia Express), que en 2016 rebasó los 21 millones de viajeros en el «hub» madrileño, superando así las cifras previas a la crisis de la antigua aerolínea de bandera española. Tanto Air Europa como Ryanair se han comprometido a superar en el feudo de la capital española, sumando la cuota de mercado de ambas, en 2020 a Iberia, una para consolidar su apuesta por Iberoamérica y la otra para adentrarse en el negocio del largo radio. La batalla se libra en Barajas.