TAP alcanza su récord de pérdidas: 1.600 millones de euros

¿Por qué este agravamiento si la pandemia del coronavirus ha ido a mejor y se ha puesto por fin en marcha el puente aéreo Lisboa-Madrid? Pues han influido mucho los ‘ costes no recurrentes’ , más de mil millones , así como la manutención y la ingeniería en sus operaciones a lo largo de Brasil. La parte positiva viene por la cifra de pasajeros transportados, que aumentó hasta los 5,83 millones, lo cual representa un 25% más que en 2020.

Uno de los problemas sobresalientes tiene que ver con la subida de esos costes operacionales, directamente relacionados con el fuerte ascenso del precio del combustible: u n 30% en el caso del denominado ‘jet fuel' , sobre todo, desde la invasión rusa de Ucrania. Lo que está claro es que hablamos de un reflejo de las consecuencias palpables de la restructuración de TAP , una de esas dificultades superlativas que sigue su curso y ya ha absorbido la capacidad de aportación que acumula según lo estipulado legalmente.

No puede olvidarse que la catastrófica gestión que ahora sale a la luz en estos tiempos difíciles se produce después de una cuantiosa inyección de capital en dos fases. En el plazo del útimo año, primero se destinaron 1.736 millones procedentes de los Fondos de Compensación, pero otros 426 millones adicionales están al acecho con el objetivo de mitigar los efectos negativos del impacto del covid-19.

En este sentido, puntualiza Christine Ourmières-Widener desde su atalaya: “La guerra que se libra en territorio ucraniano alberga elementos de gran incertidumbre en cuanto a duración, extensión, sanciones, etc. Así pues, no es posible a día de hoy prever las eventuales consecuencias que de ahí se infieran ni por cuánto tiempo se plasmarán. Eso incluye los efectos en la inflación, en general, y en el precio de los combustibles, en particular”.

Pero la situación de TAP no es nueva, en absoluto, sino que hunde sus raíces en el cambio de Gobierno resultante de la moción de censura socialista que tumbó, en diciembre de 2015, al gabinete del conservador Pedro Passos Coelho . Fue entonces cuando pasó a ser primer ministro Antonio Costa, quien no ha lidiado nada bien con las dificultades generadas por el asunto TAP. Y eso que se puso en marcha para revertir una de las privatizaciones estrella que auspició el Ejecutivo anterior.

La que resistía como única aerolínea 100% pública de la Unión Europea fue adquirida por el consorcio Atlantic Gateway, formado por el magnate brasileñonorteamericano David Neeleman (dueño de Azul, compañía de bajo coste que triunfaba en los aeropuertos de Sao Paulo y Río de Janeiro) y el empresario Humberto Pedrosa , de Oporto y especializado en el sector de los transportes.

No obstante, su control del 61% de las acciones se encaminó hacia una regresión del proceso, con la clara intención de Costa para mantener el 51% en manos del Estado y relegar a Neeleman al 49%, un ejecutivo que acabó revelándose nefasto y, de hecho, fue invitado a abandonar su cargo en Lisboa. En ningún momento se divulgó cómo se iba a financiar la nueva idiosincrasia, en un momento en que no le sobraba precisamente liquidez al Gobierno del país vecino.

Al primer ministro no le quedó más remedio, en todo caso, que conformarse con alcanzar ese porcentaje , puesto que recuperar el control absoluto se antojaba una misión imposible, a juzgar por los acontecimientos y su evolución no precisamente favorable.

El titular de Infraestructuras, Pedro Marques, tuvo que admitir que no existía un plazo determinado para que terminaran las conversaciones entre ambas partes. Se apuntaba hacia final de año como límite más conveniente, y ahí comenzó a enquistarse una situación que, finalmente, ha terminado por pagar el bolsillo del contribuyente portugués .

La propiedad quedó mayoritariamente bajo el Estado portugués, pero la gestión permaneció en manos privadas (entre otras razones, porque faltaban recursos para asumirla desde la Administración). Los vaivenes iniciales se pusieron de manifiesto en su máxima expresión cuando a David Neeleman no se le ocurrió otra cosa que que intentar convertir TAP en una ‘low cost ’. Consideraba que así obtendría más rentabilidad, pero el mercado no estaba dispuesto a aceptarlo para nada.

Este es el origen del actual desastre de gestión , Ourmières-Widener ha de afanarse en revertir si no desea fracasar en su difícil misión. El tiempo apremia y los portugueses ya están cansados de sufragar tantos gastos.