Ábalos usó una ley franquista para no publicar los informes del rescate a Plus Ultra

Pero en la gestión del fondo empezaron a aparecer algunos nubarrones. En marzo de 2021, el Consejo de Ministros aprobó rescatar con 53 millones a una aerolínea prácticamente desconocida como Plus Ultra a la que el Gobierno definió como «estratégica» para el sector turístico español. Una definición que fue pronto puesta en duda por el tejido empresarial y la oposición, tras conocerse los lazos de la compañía con el gobierno venezolano y una más que dudosa posición económica ya antes de la llegada del Covid-19. La polémica salpicó a la SEPI, encargada de gestionar el fondo de rescate, pero también al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que dirigía en ese momento José Luis Ábalos , que emitió los informes clave para rescatar a Plus Ultra a través de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). El ministerio quiso desmarcarse del asunto en un primer momento y negar cualquier implicación en dicho rescate.

Desde ese momento han sido varias las ocasiones en los que se ha reclamado a Transparencia los informes clave del rescate, pero no ha sido hasta finales del año pasado cuando definitivamente el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno ha reclamado al ministerio que gestiona ahora Raquel Sánchez que facilite estos documentos tras las anteriores negativas de su departamento cuando aún no ostentaba su titularidad.

Así, después de una primera negativa en mayo por parte de la Dirección General de Aviación Civil a la publicación de su informe, el Ministerio de Transportes denegó el acceso a los documentos tras recibir la petición de publicación de los documentos el pasado 18 de junio. Una espantada para la que el departamento de Ábalos se escudó en la Ley de Secretos Oficiales, una norma de 1968 aprobada durante la dictadura franquista y con la que ya se ha resguardado el Gobierno de Sánchez en algunas polémicas .

En concreto, Transportes denegó a Transparencia su publicación por el «carácter reservado» de estos documentos, que determinan que «solo pueda concederse el acceso a los mismos en los casos y condiciones establecidos en la normativa vigente que debe entenderse hecha a Ley 9/1968, de 5 de abril sobre Secretos Oficiales, que es la normativa que regula esa clase de documentos». A lo que se señaló explícitamente el artículo 3 de la ley, que define que las materias clasificadas «serán calificadas en las categorías de secreto y reservado en atención al grado de protección que requieran» .

En la misma línea de alegaciones, Transportes se volvió a acoger al octavo artículo de la misma Ley sobre Secretos Oficiales, que determina que el acceso al informe de Plus Ultra al que Transportes considera como material clasificado solo puede ser conocido por «los órganos y las personas debidamente facultadas para ello y con las formalidades y limitaciones que en cada caso se determinen».

Una justificación con la que Transparencia se ha mostrado ahora tajante al considerar que la información requerida no se puede tapar con la Ley de Secretos Oficiales porque los expedientes reclamados sobre la aerolínea no se pueden considerar material clasificado al no tratarse de «asuntos, actos, documentos, informaciones, datos y objetos cuyo conocimiento por personas no autorizadas pueda dañar o poner en riesgo la seguridad y defensa del Estado».

«Es evidente que el ámbito de aplicación de esta norma no alcanza a los documentos solicitados por cuanto su contenido no reúne las condiciones para la declaración de una materia como clasificada», señala en concreto el texto de Transparencia.

Con este pretexto, el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno instó el pasado 23 de diciembre al Ministerio de Transportes a publicar de manera total o parcial los documentos que hasta ahora consideraban clasificados. No sin antes consultar a Plus Ultra , que podrá presentar alegaciones para que no se publiquen los informes si entienden que revelan información fundamental para la competencia.

Pero lo cierto es que ambos informes, además del de los asesores jurídicos (Deloitte) y financieros (Daiwa) y el plan de viabilidad remitido por la aerolínea a la SEPI, fueron ya publicados -aunque omitiendo algunas cifras de negocio importantes- por el eurodiputado de Ciudadanos, Luis Garicano, que accedió a ellos previa denuncia a Bruselas.

En esos papeles, Aviación Civil reconoce que Plus Ultra apenas aportaba el 1,6% de los pasajeros entre España y Latinoamérica, su único centro de operaciones. Un argumento que contraria, por ejemplo, al esgrimido por el Gobierno tras el rescate, que aseguraba que la supervivencia de Plus Ultra era fundamental para el 'hub' del aeropuerto Adolfo Suarez-Madrid Barajas . De la misma manera, la entidad de Transportes reconocía que el nivel de ingresos de la compañía era muy inferior al de las grandes aerolíneas españolas y que apenas llegaba a la mitad de compañías de menor calibre como Wamos o Evelop.

Por otro lado, en su plan de viabilidad Plus Ultra estimaba que hasta 2022 registrarían unas pérdidas cercanas a los 35 millones de euros, cuando el préstamo ordinario de 19 millones vence en 2024 y el participativo de 34 en 2026. Unas cifras que ponen en duda la devolución de los 53 millones antes de esa fecha .

La llegada de los 53 millones a la compañía también estuvo marcada por la judicialización del caso tras la presentación de varias denuncias formales desde algunos partidos de la oposición por las sospechas de malversación en la concesión de las ayudas. Así, el Juzgado de Instrucción nº 15 de Madrid paró durante algunas semanas en verano la llegada del préstamo participativo de 34 millones de euros .

Por el momento, Plus Ultra no ha tenido el mejor arranque en el primer año de lo que debería haber supuesto el inicio de su recuperación. De hecho, el año pasado en 2021, apenas transportó a 35.000 pasajeros comerciales , 10.000 menos que en 2020 (un 25,7% menos).

Prácticamente fue la única aerolínea española que perdió pasajeros respecto al año anterior, el peor de la historia de la aviación comercial. Y eso a pesar de que el tráfico aéreo hacia Latinoamérica , su único mercado, recuperó fuelle y la aerolínea vinculada a empresarios chavistas vio crecer su número de operaciones hasta las 444 (un 22,3% más).