El Gobierno liberalizará el AVE sin bajar las tasas que deben pagar las empresas

Según el proyecto elaborado por el departamento, el Ejecutivo concederá un único título habilitante –la autorización necesaria para competir con Renfe– que permitirá a una única empresa prestar servicio durante siete años en este corredor, que c omprende las líneas de alta velocidad y convencionales (excepto los servicios de Cercanías) entre Madrid y Valencia, Alicante y Murcia (en esta última ciudad, una vez que se finalice la construcción de la línea ferroviaria).

El siguiente paso, tras la orden ministerial, será la publicación de los pliegos con las condiciones y los criterios que se tendrán en cuenta a la hora de elegir la empresa que prestará los servicios. Las empresas interesadas –entre las que están los "primeros espadas" del sector de las infraestructuras, entre ellos ACS, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL y Transfesa, grandes grupos de transporte, como Globalia, y filiales de empresas de transporte por carretera como Avanza Tren y Alsa Rail– habían exigido una reducción de los cánones –las tasas que deben pagar a ADIF por utilizar las estaciones y las vías– de entre el 30% y el 40%.

Los P resupuestos Generales de 2016 no recogen ninguna partida específica en ADIF para permitir esta rebaja , según detallan desde la Administración. Y se antoja complicado que el Ministerio de Hacienda dé luz verde, en este sentido, a una enmienda en las cuentas del Estado. Este aspecto resulta importante: las empresas hacen hincapié en que sin una reducción de esta especie de "peajes" no habría un margen de beneficio razonable para hacer frente a los costes de explotación de esta línea ferroviaria, dado el actual nivel de tráfico. El propio presidente de la sociedad titular de las infraestructuras ferroviarias, Gonzalo Ferre, reconoció públicamente a finales del año pasado que la actual red de alta velocidad "no es sostenible" con el número actual de pasajeros. En 2014, las conexiones de AVE alcanzaron los 29,67 millones de viajeros, un 15,9% más que en 2013. Para garantizar su sostenibilidad, Ferre se marcó como meta alcanzar los 50 millones de pasajeros en 2018.

Otro problema añadido para estas sociedades es el corredor elegido para arrancar con la liberalización. Veloi Rail (del grupo Planeta) rechazó desde un primer momento participar en el concurso tras conocerse que sería el eje Levante el primero en abrirse a la competencia . Confiaba en que el Gobierno se decantara por el AVE Madrid-Barcelona, con una cifra potencial mayor de pasajeros y más consolidada que la del AVE a Valencia y Alicante.

El modelo de Telefónica

El Ejecutivo sostiene que, pese al mantenimiento de los cánones, numerosas empresas siguen interesadas. Además, a falta de otros alicientes económicos, la Administración trata de convencer a las compañías para que no se apeen del proyecto estableciendo un paralelismo con el proyecto liberalizador que se acometió con los servicios de telefonía: es decir, tratan de persuadir a las firmas de las bondades del modelo que se puso en marcha en los 90 y que permitió consolidar a Vodafone como segundo operador –que adquirió Airtel en 2001, segundo operador en lograr la licencia para la explotación del sector frente a Telefónica– en el mercado. La situación del sector ferroviario será similar, aducen, dentro de siete años, cuando se acometa la liberalización total del transporte de pasajeros. La empresa elegida, por tanto, partirá con ventaja competitiva frente al resto de firmas que se incorporen al sector.

Queda por ver si este argumento logra calar en unas empresas que habían advertido de que el concurso quedaría desierto si no se producía esa reducción de los cánones. El pasado marzo el Gobierno, dentro de la reforma de la ley ferroviaria, aprobó bonificaciones y la eliminación del canon de acceso con el propósito de hacer más atractiva la entrada al mercado por parte de los operadores privados , algo que las sociedades aplauden, pero no consideran suficiente. Los cánones se destinan a financiar una red ferroviaria que ha recibido en toda su historia, sólo en alta velocidad, cerca de 40.000 millones de euros. Coincidiendo con las necesidades de consolidación fiscal y ajuste presupuestario, estas tasas se han disparado en los últimos años. Así, Renfe tuvo que pagar el año pasado 577 millones, 250 más que hace cinco años.

Próxima legislatura

En cualquier caso, lo que ya no ofrece dudas es que no será hasta la próxima legislatura cuando se adjudicará el servicio, ya que, tras la publicación de los pliegos, las empresas requerirán al menos un periodo de tres meses para presentar las ofertas. La incertidumbre política y la frontal oposición de otras formaciones, como el PSOE, ha llevado a que muchas empresas muestren abiertamente su inquietud sobre el proceso. En este sentido, el portavoz de Fomento del grupo socialista, Juan Luis Gordo, ya ha expresado en varias ocasiones que prefiere paralizar la liberalización. "No tiene sentido la liberalización ni promover el concurso", señaló el pasado mes de junio. "Lo prudente es que lo pare".

Mientras tanto, Renfe trata de reconducir su relación con los sindicatos , tras una oleada de huelgas. El pasado viernes, de madrugada, cerró un acuerdo con el sindicato de maquinistas, Semaf, por el que se compromete a rejuvenecer la plantilla. Pero aún necesita un pacto con el resto de organizaciones sindicales. Agenda apretada para un septiembre que marca el final de un curso quizá histórico para el operador ferroviario.

Petición común

Las compañías pedían una rebaja de los cánones de entre el 30% y el 40% para presentar ofertas

Otros incentivos

El operador elegido ahora tendrá ventaja competitiva cuando se incorporen otras empresas, según La Moncloa