El día en que el aeropuerto de Heathrow se quedó pequeño

Si a mitad de siglo Londres no sigue ofreciendo uno de los mayores «hubs» del planeta (una base aeroportuaria capaz de captar a los pasajeros locales y a otros que enlazan en escalas a todo el mundo), la economía británica correrá con un palo en las ruedas. George Osborne, el ministro de Hacienda, ha propuesto a la nación el objetivo de que a final de esta década se doblen las exportaciones. Pero no se puede ser una potencia comercial sin el arma de un gran «hub». Las autoridades locales calculan que ocho nuevas rutas a mercados emergentes aportan mil millones de libras más de negocio por año. El debate es de primer orden, pues está en juego el futuro de Gran Bretaña a mitad de siglo. Esta semana ha merecido editoriales en los periódicos de referencia y un acalorado debate político. Ni siquiera la amenaza del Estado Islámico y el referéndum escocés han opacado la controversia y la reflexión sobre el futuro aéreo de Londres.

David Cameron ha designado una comisión, que tras las elecciones del próximo año deberá decidir cómo crece el cielo londinense. Las opciones son tres: construir una tercera pista en Heathrow, que costaría 18.000 millones de libras y permitirá 260.000 despegues y aterrizajes más al año; una segunda pista en Gatwick, con un presupuesto de 13.000 millones de libras y 250.000 vuelos más; o levantar un nuevo aeropuerto en el Estuario del Támesis, en la neblinosa península de Hoo, que se iría por encima de los 50.000 millones. La comisión ha descartado esta semana crear ese tercer aeropuerto, que es el sueño del carismático alcalde Boris Johnson.

La final será un mano a mano entre Heathrow y Gatwick, con todos los boletos para el primero. Pero Boris, antiguo periodista que llegó a ser director de «The Spectator», promete dar guerra. De entrada, ya ha dicho que ampliar Heathrow es «un desastre y una barbaridad», por motivos ambientales y por falta de ambición. En cuanto a Gatwick, lo despacha diciendo que «eso no es un hub, es un aeropuerto punto a punto, y sería una desilusión».

La intensidad del debate incluye artículos de los paladines de las diversas opciones y hasta campañas de publicidad. Heathrow ha contratado anuncios a página completa con apelaciones patrióticas defendiendo su tercera pista: «Si queremos que la economía británica crezca necesitamos que crezca Heathrow». Según sus cálculos, de parte, cada mes que pasa sin que se amplíe el aeropuerto el país pierde 1.200 millones de libras y aseguran que la tercera pista generaría 120.000 empleos. «En 2050 –recuerdan– cerca de la mitad del PIB global vendrá de los mercados emergentes, Asia y Suramerica. Gran Bretaña necesita desesperadamente acceder a esos mercados y solo con un gran aeropuerto puede conseguirlo».

Visto con ojos españoles, donde la compañía de bandera cerró varios vuelos con América que solo ahora comienza a recuperar, resulta sorprendente escuchar a John Holland-Kayne, el director ejecutivo de Hearthrow, quejándose de que «solo» cuentan con conexiones sin escalas con cuatro ciudades chinas: Pekín, Shanghái, Guangzhou y Chengdu. O al alcalde Johnson clamando en un vigoroso artículo por más destinos directos: «No se puede volar directo a Osaka, ¡por el amor de Dios! O a Lima, o a Dar es Salaam». Y lamenta que con un tapón en Londres, «Ámsterdam ofrece más destinos británicos que el propio Heathrow». En esta batalla, en la que por desgracia España no aparece, los ingleses luchan con París, Ámsterdam y Fráncfort.

Johnson, alcalde de Londres del 2008 y al que muchos conservadores querrían ver algún día viviendo en el número 10, es la sal de la discusión. Ha defendido en solitario que el Reino Unido debe recuperar la ambición de los victorianos y lanzarse al nuevo aeropuerto del Este. Su pasión le ha valido que la prensa haya rebautizado ese proyecto como «La Isla de Boris». El alcalde recuerda que Heathrow es el más ruidoso de Europa de largo, con un millón de vecinos afectados por una polución acústica de más de 55 decibelios. Su plan es cerrarlo y construir allí una ciudad jardín, o dejarlo como un pequeño aeródromo doméstico. Los detractores de «La Isla de Boris» alegan que es un proyecto faraónico, más alejado del centro y con costes medioambientales (la inefable reserva de aves).

Mientras se espera una decisión, el mayor lobby empresarial británico, CBI, lanza una advertencia dramática: «La falta de capacidad del «hub» es una bomba de relojería para nuestra economía. La inacción ya no es una opción».