entrevista
Foro PPP: «Lo primero que ahora preguntan los bancos es si la obra tiene sentido»
Pedro Michelena, presidente de Foro PPP para la financiación público-privada de las infraestructuras, señala que «el problema de las autopistas en riesgo de quiebra obligará a redefinir el sector»
Pedro Michelena, presidente de Foro PPP, conoce bien el ámbito de la financiación de infraestructuras. Durante más de 20 años dirigió la división de financiación estructurada de BBVA. Aboga por una salida de consenso al problema de las autopistas en riesgo de quiebra , aunque advierte de que el daño reputacional, tras la aprobación de un decreto ley para limitar el pago de indemnizaciones en concepto de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), es ya inevitable y obligará a modificar el esquema de colaboración público-privada.
–¿Qué les parece la solución de la sociedad nacional de autopistas?
–Este es un problema de Estado y requiere una solución de Estado . Necesitaba un acuerdo global entre las partes, en la que ninguno fuera ganador ni perdedor. Hay autopistas que debido a diversos fenónemos, expropiaciones inesperadas y diseño no adecuado, resultan inviables, desde el punto de vista económico y financiero. Por otra parte, la responsabilidad patrimonial está acordada desde el inicio de la concesión. Estaban recogidos dos conceptos: un coste de expropiaciones y una inversión. Al entrar en concurso, los bancos tienen garantía de la RPA, que les permitiría recuperar parte de la inversión. Y sorprendentemente, el pasado mes de enero el Estado sacó un real decreto ley por el que determina que los importes que tenga que pagar en el futuro por expropiaciones van a ir contra la RPA. Desde nuestro punto de vista jurídico es una medida que se encuentra más allá de lo razonable. Es muy peligrosa desde el punto de vista de la seguridad jurídica.
–¿Cree que la solución de la sociedad pública no costaría un euro al Estado?
–No hay más solución que el acuerdo. La solución al no acuerdo es la liquidación de las concesiones. Y es algo que no acaba en un día, sino que iría prolongándose a lo largo de los próximos años, lo que sería un desastre para todas las partes. Esta situación tendría para el Estado el coste de la RPA. Si se llega a una solución dentro de un tiempo prudencial, el coste podía ser cero. Si el Estado recupera las autopistas, las explotan y llegan a un acuerdo con la banca sobre la deuda no le consolidaría dentro del presupuesto público y la propia infraestructura con su vida natural alcanzaría su viabilidad. Y no sé si aún estamos a tiempo de hacerlo bien.
–¿Quiere decir que la única manera de haber resuelto el problema de las autopistas era haberlo abordado antes?
–Se ha hecho mucho daño, porque hemos dejado llegar a sociedades a concurso. Es un daño reputacional. Desde el momento en que se vio la inviabilidad de las autopistas, dado que el tráfico ha sido infinitamente menor al previsto, se debía haber abordado la cuestión. El acuerdo es bueno para las partes, pero el precedente de la modificación del cálculo de los pagos de la RPA crea incertidumbre en el presente y en el futuro. Eso va a obligar a reestructurar el concepto de compromiso del Estado en la colaboración público-privada, lo que va a encarecer las inversiones.
–¿Se puede extraer alguna lección de este problema?
–Esto a lo que nos lleva es a hacer una reflexión de qué cosas han salido bien y cuáles han salido mal. Con el dinero de la UE se han llevado a cabo obras que no tenían ningún sentido. Ha pasado esto porque, desde nuestro punto de vista, no existe una agencia pública que reciba la información y analice de manera objetiva la viabilidad de los proyectos de infraestructuras. Es como el AVE para todos... Tenemos que definir si estas infraestructuras tienen sentido.
–¿Qué características debería reunir esta agencia pública?
–La agencia pública debería ser obligatoria y dar una opinión vinculante en todos los proyectos de la administración del Estado y consultiva para el resto de administraciones. Esta agencia garantizaría el sello de calidad, dirá si una infraestructura tiene sentido, si los criterios aplicados para la concesión son de mercado. Además daría una imagen de seriedad. Dentro del Foro están las principales entidades financieras y nos cuentan que en los comités de riesgo ha habido un cambio radical. Ahora no preguntan los contratos, los flujos, cuánto dinero llega, etcétera. Ahora la primera pregunta es «¿esta obra tiene sentido?»
–¿Qué criterio debería seguirse entonces?
–No debería realizarse ninguna infraestructura que los usuarios no estuvieran dispuestos a mantener el servicio. Tenemos que imponer criterios de sentido común en el desarrollo de las infraestructuras. En este sentido, hay oportunidades en el desarrollo del transporte de mercancías. En el tratamiento del agua también tenemos que hacer inversiones, obligados por una directiva de la UE.
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