El Mundial de la igualdad: «Va a ser un año de locos»

Dorna, organizador español del Mundial, lleva años persiguiendo la igualdad que hoy reina en la categoría, y curiosamente la llegada de la pandemia ayudó a su plan. En 2019, último Mundial vivido en la normalidad, Márquez arrasó imponiéndose en 12 de las 19 carreras disputadas . Apenas dejó las migajas a sus competidores. Pero incluso en ese tiempo lo que marcaba la diferencia era el talento del piloto español, pues el tradicional duopolio entre Honda y Yamaha ya se veía amenazado por las pujantes Ducati y Suzuki .

Un año después llegó la revolución. Márquez se lesionó en el hombro en la primera carrera y el Mundial se volvió loco. La ausencia de un referente propició que muchos pilotos empezaran a sentir que podían ganar el campeonato, aunque nadie logró hacerse con las riendas. Ese curso atípico terminó con nueve ganadores distintos, el primer triunfo de KTM desde su aparición en el certamen en 2016 y el título de Joan Mir subido a la Suzuki , el primero en la clase reina desde 2000. La tónica no varió el año pasado. Hubo ocho ganadores distintos y se subió al podio por primera vez Aprilia. «Lo que se vio en Indonesia es que las diferencias entre las distintas motos se siguen reduciendo», explica a ABC el italiano Gino Borsoi, director deportivo del Aspar Team . «La categoría se parece ya a lo que ha sido siempre Moto3, con más de 15 pilotos separados por unas pocas décimas. No recuerdo tanta igualdad en esa categoría, por lo que será un Mundial muy divertido e interesante».

Poca gente mejor que Borsoi para analizar los motivos de esta igualdad, labrada en decenas y decenas de reuniones entre el promotor y las escuderías en pos del espectáculo. «Hoy en día las motos se parecen bastante. Se han unificado los neumáticos, la electrónica… y tenemos un reglamento estable, lo que favorece a que los equipos trabajen en una dirección clara. Aún hay modos de encontrar cosas distintas a los demás, pero con menos margen».

Ese empeño de Dorna por la uniformidad contó con la complicidad de las grandes marcas, que permitieron que los nuevos fabricantes que se han incorporado al Mundial contaran con una serie de concesiones que favorecieran su desarrollo: « KTM tuvo esos privilegios y ahora se beneficia Aprilia . Tienen un mayor número de motores por temporada, libertad para realizar test privados y más posibilidad de desarrollar la moto. Pero en cuanto consiguen una serie de buenos resultados y se considera que ya están a la altura, pierden esas concesiones».

También se dio un empujón a los llamados equipos satélite, escuderías privadas que pagan por el material de las oficiales. Hasta hace no mucho solían contar con las motos del año anterior, pero eso ha cambiado. «Ahora sus motos son casi idénticas. A los fabricantes les interesa que tengan buenos resultados , incluso por delante de las oficiales. Y, además, les permite hacer un mejor seguimiento del potencial de los pilotos. Ya saben cómo lo harían con una moto idéntica con los colores de la marca».

Pero no todo está en la mecánica y en las imposiciones técnicas. Desde Dorna ponen en valor también la calidad del pilotaje actual. Tras la retirada de Valentino Rossi , la práctica totalidad de la parrilla de MotoGP dio el salto al Mundial desde las distintas copas de promoción organizadas por ellos, en especial la Red Bull Rookie Cup o el Campeonato de España de velocidad. «Desde hace años todos los campeones de las categorías inferiores saben que van a tener su oportunidad en MotoGP . Todos los jóvenes que han brillado en los últimos años están ahora allí, no hay ningún piloto que esté por otros motivos. Son todos unos fenómenos, lo que redunda en la competitividad. Hace unos años, si uno de los favoritos tenía un mal día sabía que aún podía salvar el fin de semana con un podio. Hoy, si un piloto tiene un mal día sabe que se va a ir por debajo del puesto 15. Esa es una gran diferencia», concluye Borsoi.

Esa paulatina profesionalización tiene su refrendo en las estadísticas del propio campeonato. En el año 2000, aún con las viejas motos de 500cc, la diferencia media de la parrilla se situaba en torno a los 5 segundos. Cuando entraron las modernas MotoGP esa distancia se fue reduciendo hasta oscilar entre 3 y 4 segundos. En 2021 la diferencia media de la parrilla fue de solo 1,7 segundos. La igualdad también se traslada a las carreras, en donde entre otras muchas cosas, ha desaparecido la figura del piloto doblado, que llegó a suponer un 35 % del total de participantes en los años noventa. « Va a ser un año de locos . Los tiempos están más ajustados que nunca y todo es súper competitivo», decía en la presentación del gran premio el sudafricano de KTM Brad Binder , donde la mayoría de pilotos alabaron el sistema actual. «La competición está cada vez más ajustada. Un segundo cubre casi toda la parrilla . Esto es fantástico, las motos están más o menos igualadas y la competencia es real», aseguraba también Maverick Viñales .

«Cada año las motos cambian más y cada vez estamos más juntos», cuenta a ABC Pol Espargaró , piloto del equipo Repsol Honda. «En el test de Sepang, un circuito de casi dos minutos de vuelta, estábamos los diez primeros en solo tres décimas con motos y motores muy distintos . La élite de MotoGP está en su punto más álgido y nos obliga a los pilotos a estar siempre en nuestro mejor momento». Y a los aficionados, a disfrutarlo.