El mar ya era el corazón de los imperios

Entender este año desde el mar permite ver cómo se estaba gestando una primera forma de globalización. La expansión marítima condicionó fuertemente el imaginario colectivo de aquel año prodigioso convirtiendo a los océanos en autopistas de saberes, mercancías, personas, ideas, religiones y conflictos. Para las estructuras políticas, como fue la España imperial de la época, la supremacía sobre los mares era una herramienta clave de poder y una vía para la proyección y la interconexión de los mundos.

Pero mientras, en tierra firme, el mundo giraba en torno a una crítica coyuntura. La guerra europea del siglo XVII tenía una base en Europa y otra en América y en Asia. En Europa, los conflictos religiosos asolaban múltiples escenarios y las casas dinásticas se apresuraban en consolidar su poder. La Guerra de los 30 años, que sacudía Europa desde 1618, intensificaba un conflicto entre Francia, España y el Sacro Imperio, pero las políticas internas no eran menos problemáticas. En 1625 se formaría una coalición protestante, la Alianza de La Haya, con el objeto de poner freno a los Habsburgo católicos que regían el imperio español.

En Francia, el ascenso de Richelieu como primer ministro de Luis XIII, y en Inglaterra, las tensiones entre Carlos I y el Parlamento, tras la muerte de Jacobo I de Inglaterra y VI de Escocia, reflejaban la lucha entre las monarquías absolutas y otros poderes emergentes, repúblicas mercantiles como Holanda y Génova, también protagonistas en el teatro político.

La Monarquía de España tenía frentes abiertos en el Mediterráneo y en el Atlántico en un contexto de tensiones político-religiosas. En octubre de 1625 se produjo la batalla de Cádiz, en la que una flota anglo-holandesa pretendió debilitar el poder naval y económico de España asediando por sorpresa a las flotas y escuadras ancladas en dicho puerto.

Este episodio, poco conocido de la guerra anglo-española (1625-1630) fue un auténtico desastre pues España logró defender su puerto con éxito. Pero la marina inglesa llevaría aún a cabo acciones de patrullajes y ataques limitados contra los intereses españoles en diversas costas europeas. Aunque no supusieron grandes batallas navales en sí, estas acciones presagiaban cómo Inglaterra comenzaba a proyectar su poder marítimo con la idea de debilitar la hegemonía hispánica. Se producirían también ataques en el Mar del Norte y Báltico, o en el puerto francés de La Rochelle, en la que Dinamarca, Países Bajos y Suecia utilizaban flotas para transportar tropas y bloquear puertos.

De forma paralela, Asia experimentaba un proceso de imperios en expansión y un aumento de la participación en el comercio global a gran escala. La dinastía Ming en China, vivía una crisis económica y social, así como problemas fiscales que derivaron en rebeliones incipientes. El imperio Otomano, gobernado por el sultán Murad IV, experimentaba conflictos internos y externos, incluyendo tensiones con el imperio Safávida de Persia y otros desafíos en los Balcanes. El Japón del denominado período Edo, el shogunato Tokugawa, experimentaba una política de aislamiento (sakoku) y en India, el imperio mogol empezaría a conocer una estabilidad relativa bajo Sha Jahan I, el príncipe que más tarde construiría el Taj Mahal.

Diversos enclaves en las costas de Asia y Lejano oriente atravesaban una etapa de esplendor cultural con intercambios comerciales con europeos, y una creciente participación en las redes comerciales globales de tejidos, especias, te y porcelana.

Enfrentamientos marítimos significativos en Asia y en Europa, en una era en la que las cartografías marítimas se volvían más precisas, y los mapas eran herramientas tanto científicas como políticas, destacan como los eventos bélicos más importantes tuvieron lugar en esa frontera entre el espacio cultural marítimo y el propio océano. En 1625, las flotas y escuadras de la Monarquía Hispánica, seguían resguardando el Galeón de Manila y las flotas de Indias con América y Asia, mientras que escuadras combinadas enemigas intentaban interceptarlas. Geografías claves como el Estrecho de Malaca, el Caribe, el Mediterráneo, el Atlántico Sur o el Pacífico oriental eran vitales para el comercio y el dominio imperial.

Pero la colonización y explotación de grandes extensiones territoriales en América no solo tenía a los imperios español y portugués como protagonistas, desarrollando su administración colonial, el comercio de personas esclavizadas y la evangelización de los pueblos autóctonos. La España del llamado ‘Rey Planeta’, Felipe IV Habsburgo, mantenía su vasto imperio formado por virreinatos, islas, estados, ciudades portuarias y regiones, pero comenzaba a enfrentar desafíos económicos y de control militar pues se estaba produciendo la llegada al Nuevo mundo de otras presencias. En septiembre de 1625 tuvo lugar la batalla de San Juan, en Puerto Rico, una expedición resultante de la Guerra de los 80 años entre España y la joven república protestante de los Países Bajos del norte.

Aunque incapaces de capturar la isla de manos españolas se puso en evidencia la amenaza holandesa en tierras americanas, especialmente en el Caribe y en Brasil en donde los mercaderes aspiraban a controlar las plantaciones de azúcar. Precisamente fue alrededor de esas dos décadas primeras del siglo XVII cuando se crearon las grandes compañías de comercio, convertidas en máquinas de guerra y expansión naval.

La Compañía Holandesa de las Indias Orientales (la VOC en sus siglas) estaba en plena expansión, con una poderosa flota mercante y militar que llevó a los holandeses a tomar la isla de Formosa (actual Taiwán) en 1624, estableciendo una base clave para el comercio con China y Japón. Esta acción evidenciaba cómo el poder naval permitirá reconfigurar territorios, establecer enclaves y alterar rutas comerciales regionales, lo que también suponía una clara amenaza para la preponderancia ibérica.

Por su parte, las Compañías Inglesa y Francesa de las Indias Orientales también fortalecieron sus flotas, aprendiendo de los avances holandeses en diseño naval y logística. La fundación de Nueva Amsterdam (actual Nueva York), por la Compañía Holandesa de las Indias occidentales (WIC), al mismo tiempo que se producían dinámicas de resistencia indígena en distintas zonas, convertían a América en un nodo clave del emergente sistema mundo caracterizado por la necesidad del acceso a los recursos, la esclavitud de millones de personas o las migraciones, a veces forzadas, de africanos, pero también de mano de obra barata de asiáticos y europeos.

La presencia escocesa en América del Norte se inició con la fundación de una colonia en la isla de Cabo Bretón, que se llamaría Nueva Galloway, para luego extenderse a la zona del Darién, en Panamá. En 1625 los ingleses intentaron, sin éxito, tomar la isla de San Cristóbal (Saint Kitts), pues pocos años después, hacia 1629, una expedición española la reconquistó, junto a la isla de Nevis, en manos francesas, en el contexto de la guerra anglo-española, bajo el mando del almirante Fadrique Álvarez de Toledo Osorio. No obstante, Virginia, primer asentamiento inglés en Norteamérica, las Islas Bermudas y Nueva Inglaterra llegaron a ser colonias directamente dependientes de la corona inglesa, principio de lo que con el devenir de los años serían las 13 Colonias.

Como capitán general de la Armada del Mar océano, Fadrique Álvarez de Toledo Osorio reconquistaría, en 1625, la ciudad de Salvador de Bahía, ocupada por los holandeses, pero ese suceso portentoso no le otorgó sus únicos laureles. Aquel «verde emperador del océano», como le llamó póstumamente, Francisco de Quevedo, había también participado en otras tantas escaramuzas y asedios enemigos, como la batalla de Gibraltar, en 1621, en la que había derrotado de nuevo a la armada holandesa; y nuevamente en la batalla del Canal de La Mancha, en 1623; o frente a corsarios berberiscos.

Un mundo en guerra constante y con millones de almas, buscando asilo económico, político y religioso; aparte de la migración impuesta a personas en régimen de esclavitud, derivó en la formación de nuevas sociedades de frontera en el nuevo orden mundial que se gestaba a partir del siglo XVII. Las redes humanas globales alimentaron el comercio, los cambios religiosos y una nueva construcción cartográfica de los «mundus novus». Y África sufrirá el centro de estos intercambios por la trata transatlántica, y la influencia europea en sus costas, especialmente portuguesa y holandesa; con la participación activa, impuesta o voluntaria, de reinos africanos.

Avances tecnológicos sin precedentes propiciaron este nuevo orden global pues el siglo XVII sería testigo de mejoras técnicas en la industria naval, tales como la construcción de barcos de alto bordo con cascos más resistentes y con mayor capacidad de carga. La construcción naval se encontraba en pleno auge, conociendo un desarrollo importante de las técnicas tanto en Europa como en otras regiones del mundo.

Precisamente las décadas de 1600 a 1620 contemplaron el incremento en la gobernanza sobre arquitectura naval dirigida desde el estado, reflejado en un número elevado de ordenanzas, manuales y leyes debido, de forma clara, a la competencia marítima y a la inversión en la defensa de las rutas comerciales, el transporte de mercancías desde las colonias, la protección de las flotas y escuadras o el ataque ofensivo al enemigo, haciendo uso en muchos casos de la piratería y el corsarismo, en múltiples ataques, asedios y refriegas.

También sucedió que los barcos que se construyeron en estos primeros siglos de la globalización cartografiaron el planeta Tierra a través de innumerables expediciones de exploración, establecimiento de nuevas rutas, apertura de pasos oceánicos imposibles con tal de garantizar el acceso a recursos, y de paso a comprender todo aquello que representaba la 'Naturalia', 'mirabilia' y 'monstrosa' en los imaginarios colectivos del momento.

En este marco, surge el misterio de la construcción naval, una industria puramente artesanal, que nos evoca la construcción de los distintos modelos de barcos, fruto de tradiciones conservadas con sigilo por maestros carpinteros, ingenieros navales y marinos. El barco, como artefacto central del patrimonio legado por la historia marítima global experimentaría grandes cambios en un relativo poco tiempo.

Convertido en secreto de estado, poco a poco experimentó una transición a lo cartesiano, al dibujo técnico y los planos, aunque no estandarizados aún. Se produjo una optimización de la vela cuadrada para largos viajes transoceánicos y una mejora notable en los sistemas de artillería naval, combinando comercio con poder militar. Fue la era de los galeones, la espina dorsal de la flota imperial española, auténticas máquinas de comercio y guerra, bien armados con hasta 60 cañones según los casos y una capacidad de carga que fue variando entre los 500 a las más de 1000 toneladas, de acuerdo a los aún escasos registros históricos y arqueológicos de los que disponemos.

Pero los galeones también convivían, y en muchos casos, lucharon, con navíos mercantes y de guerra de Inglaterra y los Países Bajos, como los ‘fluyt’ (o ’fluitschip’), con menos tripulación, pero más carga, pensados para el comercio; o los barcos de transición desde los galeones a los navíos de líneas, que poco a poco imperarían en Francia e Inglaterra, y más tarde en España. También se construyeron navíos ligeros (urcas, fragatas, bergantines), naos y carabelas, y otras tantas embarcaciones usadas para patrullas, piratería, reconocimiento y comercio costero.

En este paisaje de la construcción naval destacaban los astilleros en Ámsterdam, Rotterdam, Londres, Deptford, Wool-wich y Chatham, Lisboa y Sevilla, Barcelona, Hamburgo, Génova, Nápoles, Ragusa, que se transformaban en centros tecnológicos, donde se combinaban conocimientos náuticos árabes, mediterráneos y nórdicos para la construcción en madera, roble para el casco (Quercus spp.) y pino para los mástiles (Pinus ssp.), junto a una variopinta cartografía de comercio global de especies de madera que vincularon Europa, Asia y América.

Se desarrollaron técnicas de carena, revestimiento de brea y calafateo para evitar el deterioro del casco. Estos conocimientos, producto de la circulación de saberes históricos viajaron con aquellos que los crearon y experimentaron; los constructores navales viajaron con sus herramientas y sabiduría de puerto a puerto, de astillero a astillero y de región en región, legándonos hoy día muchas preguntas aún sin responder en el estudio de la construcción naval histórica.

Y su influencia, y viceversa, fuera de Europa fue creciente desde que los constructores y maestros carpinteros viajaron a bordo de los barcos que ellos mismos construyeron hacia América y hacia Asia, aprendiendo quizás de saberes indígenas, así como del descubrimiento de nuevas especies de madera.

La transferencia tecnológica global dio lugar a la creación de astilleros para construir y reparar barcos que apoyaran la navegación, el comercio y la defensa militar, en Cartagena de Indias (Colombia), El Callao (Perú); Guayaquil (Ecuador), Veracruz y San Blas de Nayarit (México), en Salvador de Bahía (Brasil) o en La Habana (Cuba). Y en Asia, Goa, Surat (La India), Manila y Cavite (Filipinas), Nagasaki, en la isla de Kyushu (Japón), bajo control japonés, pero con una gran influencia holandesa, Batavia (actual Yakarta, Indonesia).

La dimensión cultural y simbólica del mar se refleja en estas máquinas de mar y en los puertos y astilleros que las cobijaban. Pero los barcos no eran solo instrumentos, sino también símbolos de modernidad, poder y civilización. En muchas culturas, el barco representaba también un microcosmos social, un espacio heterotópico en el que acontecían las narraciones de viajes y las crónicas marítimas, pero también el desastre, el naufragio, la batalla naval, la guerra.

La unión de la Historia y el patrimonio legado por estos saberes históricos nos conduce a los paisajes marítimos como espacios culturales. Los puertos coloniales y comerciales, como Goa, Macao, Manila, Batavia, Veracruz, Cartagena, Cádiz, Ferrol, Luanda, Ámsterdam, etc., eran paisajes culturales híbridos, donde confluían lenguas, religiones, comidas, saberes técnicos y relaciones de poder. Fuertemente relacionado con el mar, éste no era solo un espacio vacío, sino un territorio fluido de encuentros, choques y mestizajes. Marineros africanos, asiáticos, europeos e indígenas compartían embarcaciones, conocimientos y experiencias que escapaban al control estatal.

Pero en la superestructura, estaba la geopolítica oceánica y el control de las rutas marítimas. El año milagroso de 1625 permite entender la complejidad del mundo de la temprana modernidad clásica y subraya el valor de estudiar la historia desde una perspectiva global, más allá de cronologías nacionales.

Ana Crespo Solana es investigadora científica de OPIS en el CSIC